The problem could be remedied by wi

The problem could be remedied by widening the channel but it has been noted that not only would the cost

of dredging be very high, but continuous maintenance would be needed. Maintenance costs alone are estimated at

about 300 million baht a year.
Moreover, as the port is located within Bangkok Metropolis, its boundaries are confined within strict limits,

which means that the onshore area for cargo handling and storage is also limited. Although current throughout is only

3.2 million tons per annun of containerised cargo, congestion is already a major problem.
It has also been proposed that the existing port at Sattahip provide expansion facilities for Klong Toey.

However, the ESB office pointed that smaller feeder ships carrying cargo transhipped from Singapore or Hong Kong

were vessels that could only call at Sattahip, while future cargoes passing through major international ports were
likely to be containerised. Thailand, therefore, would not be able to accommodate direct transoceanic shipments from

Europe, the Americas and the Middle East.
It was also noted that the costs of developing Sattahip Port would be very high, involving widening of the

dredged channel from the existing 100 metres to 160 metres, deepening of the channel and basin from 10 metres to

13 metres and construction of new outboard berths.
The office noted that the cost, in relation to the increased capacity, made it more viable to develop a port at

Laem Chabang, especially in view of the latter's potential for development. It was, therefore proposed that Lerm

Chabang be made the site of the country's second commercial port.
It was also decided that an industrial port be set up at Mab Ta Phud in Rayong.
However, both projects were nearly pulled off the drawing board because of the country's heavy extemal

debt burden.
When the external debt service ratio neared the critica1 level of 30% the Govemment decided that no more

unnecessary and non-urgent foreign loans would be borrowed. The aim of this was to keep extemal debt borrowings

in fiscal 1986 within the US$ 1,000 million ceiling, thus staving off a financial disaster for the country.
The Cabinet then decided to set up a three-man committee to review the ESB because it was noted several

times that most of the projects required huge foreign borrowings, which could push the external debt service ratio

beyond the critical mark.
They had 45 days to review the entire programme during which time it was reported that the two deep-sea

port projects were the likely victims if the ESB was scaled down in size.
lt, therefore, came as a surprise when the Cabinet announced on ChristmaS Eve of 1985 that the entire

programme would proceed as planned.
According to the ESB plan, construction of the Mab Ta Phud Port will begin in May 1986 and completed by

October 1989. Investment in the initial stage would be around 5,820 million baht..
Meanwhile, construction of the Laem Chabang deep-sea port will begin in September 1986 and completed

by July 1990. Investment in the first phase will total 6,860 million baht.
The idea to construct a new sea port at Laem Chabang also won support from the Bangkok Shipowners and

Agents Association. (BSM)

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ปัญหาที่ไม่สามารถ remedied โดยขยับขยายช่องสัญญาณ แต่มันมีการตั้งข้อสังเกตที่จะไม่เพียงแต่ต้นทุน dredging ได้สูงมาก แต่จะต้องบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่อง มีประเมินต้นทุนบำรุงรักษาเพียงอย่างเดียวที่ ประมาณ 300 ล้านบาทต่อปี นอกจากนี้ เป็นพอร์ตที่อยู่ภายในกรุงเทพมหานคร ขอบเขตของจะถูกคุมขังภายในข้อจำกัดที่เข้มงวด ซึ่งหมายความ ว่า พื้นที่สำหรับการจัดการขนส่งสินค้าและเก็บพลังงานมายังจำกัด แม้ว่าปัจจุบันตลอดเท่านั้น 3.2 ล้านตันต่อ annun เก แออัดอยู่ปัญหาหลัก มันได้ถูกเสนอให้ ท่าเรืออยู่ที่สัตหีบให้ขยายสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับคลองเตย อย่างไรก็ตาม ESB สำนักชี้ว่า เรือเครื่องขนาดเล็กที่ดำเนินการขนส่งสินค้า transhipped จากสิงคโปร์หรือฮ่องกง Hong มีเรือที่สามารถเรียกเฉพาะที่สัตหีบ ในขณะที่ในอนาคตผ่านพอร์ตหลักสากลฟเอาน่าจะเป็นเก ประเทศไทย ดังนั้น จะไม่สามารถรองรับการจัดส่ง transoceanic โดยตรงจาก ยุโรป ทวีปอเมริกา และตะวันออกกลาง นอกจากนี้มันยังถูกกล่าวว่า ต้นทุนของการพัฒนาท่าเรือสัตหีบจะสูงมาก เกี่ยวข้องกับการขยับขยายของการ ช่อง dredged จาก 100 เมตรที่มีอยู่ 160 เมตร ลึกของช่องและอ่างจาก 10 เมตรเพื่อ 13 เมตรและก่อสร้างใหม่พร้อมสั่ง สำนักงานตั้งข้อสังเกตว่า ต้นทุน เกี่ยวกับกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้น ทำให้มันทำงานได้มากขึ้นเพื่อพัฒนาท่าเรือที่ แหลมฉบัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งมุมมองหลังของอาจพัฒนา นำเสนอดังนั้น Lerm ฉบังมีไซต์ของท่าเรือพาณิชย์ที่สองของประเทศ มันยังไม่ตัดสินใจว่า ท่าเรืออุตสาหกรรมการตั้งค่าที่มาบตาทองระยอง อย่างไรก็ตาม โครงการทั้งสองถูกเกือบดึงออกกระดานวาด เพราะ extemal หนักของประเทศ ภาระหนี้ เมื่ออัตราส่วนหนี้ภายนอกบริการ neared ระดับ critica1 30% Govemment ที่ตัดสินใจว่า ไม่มี จะได้ยืมสินต่างประเทศไม่จำเป็น และไม่เร่งด่วน จุดมุ่งหมายนี้คือการ เก็บ extemal หนี้เงินกู้ยืม ในปี 1986 ทางการเงินในสหรัฐอเมริกา $ 1000 ล้านเพดาน staving จึง ปิดภัยพิบัติทางการเงินในประเทศ คณะรัฐมนตรีจากนั้นตัดสินใจที่จะตั้งคณะกรรมการสามคนทบทวน ESB เนื่องจากถูกตั้งข้อสังเกตหลาย เวลาที่ ส่วนใหญ่ของโครงการต้องการใหญ่ต่างประเทศเงินกู้ยืม ซึ่งสามารถผลักดันอัตราส่วนบริการหนี้ภายนอก นอกเหนือจากเครื่องหมายสำคัญ มี 45 วันเพื่อทบทวนโครงการทั้งในช่วงเวลาที่มันเป็นรายงานที่สองลึก โครงการท่าเรือเหยื่อน่าถ้า ESB จะถูกปรับลงในขนาด lt ดัง มาเป็นประหลาดใจเมื่อคณะรัฐมนตรีได้ประกาศในวันคริสต์มาสของปี 1985 ที่ทั้งหมด โปรแกรมจะดำเนินการตามแผน ตามแผน ESB ก่อสร้างท่าเรือมาบตาทองจะเริ่มใน 1986 พฤษภาคม และแล้วเสร็จ 1989 ตุลาคม ลงทุนในระยะเริ่มต้นจะประมาณ 5,820 ล้านบาท... ในขณะเดียวกัน การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังจะเริ่มในเดือน 1986 กันยายน และเสร็จสมบูรณ์ โดย 1990 กรกฎาคม ลงทุนในเฟสแรกจะรวม 6,860 ล้านบาท ความคิดที่สร้างเป็นท่าเรือใหม่ที่แหลมฉบังยังได้รับรางวัลสนับสนุนจากของกรุงเทพมหานคร และ ตัวแทนสมาคม (เรา)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปัญหาที่เกิดขึ้นอาจจะแก้ไขได้โดยการขยับขยายช่องทาง แต่จะได้รับการตั้งข้อสังเกตว่าไม่เพียง แต่ค่าใช้จ่ายจะขุดลอกจะสูงมากแต่การบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่องจะต้อง ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ300 ล้านบาทต่อปี. นอกจากนี้ยังเป็นพอร์ตตั้งอยู่ในกรุงเทพมหานครขอบเขตของมันจะถูกคุมขังอยู่ในขอบเขตที่เข้มงวดซึ่งหมายความว่าพื้นที่บนบกในการจัดการขนส่งสินค้าและการเก็บรักษายังมีข้อ จำกัด ถึงแม้ว่าในปัจจุบันตลอดเป็นเพียง3,200,000 ตันต่อ annun ของสินค้า containerized แออัดอยู่แล้วเป็นปัญหาใหญ่. นอกจากนี้ยังได้รับการเสนอว่าพอร์ตที่มีอยู่ที่สัตหีบให้สิ่งอำนวยความสะดวกการขยายตัวสำหรับคลองเตย. อย่างไรก็ตามสำนักงาน ESB ชี้ว่าเรือป้อนขนาดเล็กดำเนินการ ขนส่งสินค้า transhipped จากสิงคโปร์หรือฮ่องกงเป็นเรือที่จะสามารถโทรสัตหีบขณะที่สินค้าในอนาคตผ่านพอร์ตระหว่างประเทศที่สำคัญมีแนวโน้มที่จะถูกcontainerized ประเทศไทยจึงจะไม่สามารถที่จะรองรับการจัดส่งข้ามมหาสมุทรตรงจากยุโรปอเมริกาและตะวันออกกลาง. มันก็ยังตั้งข้อสังเกตว่าค่าใช้จ่ายในการพัฒนาสัตหีบพอร์ตจะสูงมากที่เกี่ยวข้องกับการขยับขยายของช่องขุดขึ้นมาจาก 100 เมตรที่มีอยู่ 160 เมตรลึกของช่องทางและอ่างตั้งแต่ 10 เมตรถึง 13 เมตรและการก่อสร้างท่าเทียบเรือลำใหม่. สำนักงานตั้งข้อสังเกตว่าค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้นทำให้มันทำงานได้มากขึ้นในการพัฒนาท่าเรือที่แหลมฉบังโดยเฉพาะอย่างยิ่งในมุมมองของที่อาจเกิดขึ้นหลังการพัฒนา มันเป็นจึงเสนอว่า Lerm ฉบังจะทำให้เว็บไซต์ของประเทศเป็นอันดับสองของท่าเรือพาณิชย์ที่. มันก็ตัดสินใจว่าพอร์ตอุตสาหกรรมจะตั้งขึ้นที่มาบตาผุดในจังหวัดระยอง. อย่างไรก็ตามทั้งสองโครงการเกือบจะถูกดึงออกมาที่กระดานวาดภาพเพราะ extemal ประเทศหนักภาระหนี้. เมื่ออัตราส่วนการชำระหนี้ภายนอกใกล้ระดับ critica1 ของ 30% Govemment ตัดสินใจว่าไม่กู้ยืมเงินต่างประเทศที่ไม่จำเป็นและไม่เร่งด่วนจะได้รับการยืม จุดมุ่งหมายของการนี้เพื่อให้เงินกู้ยืมหนี้ extemal ในปีงบประมาณ 1986 ในสหรัฐอเมริกา $ 1,000 ล้านเพดานจึง staving ปิดภัยพิบัติทางการเงินของประเทศ. คณะรัฐมนตรีก็ตัดสินใจที่จะตั้งคณะกรรมการสามคนเพื่อตรวจสอบ ESB เพราะมันเป็น ตั้งข้อสังเกตหลายครั้งว่าส่วนใหญ่ของโครงการที่ต้องใช้เงินกู้ยืมต่างประเทศขนาดใหญ่ซึ่งสามารถผลักดันอัตราส่วนการชำระหนี้ภายนอกเกินเครื่องหมายที่สำคัญ. พวกเขามีเวลา 45 วันในการตรวจสอบโปรแกรมทั้งหมดในช่วงเวลาที่มีรายงานว่าทั้งสองทะเลลึกพอร์ตเป็นโครงการผู้ที่ตกเป็นเหยื่อมีแนวโน้มถ้า ESB ถูกลดขนาดลงในขนาด. ลิตรจึงมาเป็นแปลกใจเมื่อคณะรัฐมนตรีประกาศเมื่อวันคริสต์มาสอีฟ 1985 ที่ทั้งโปรแกรมจะดำเนินการตามที่วางแผนไว้. ตามแผน ESB ก่อสร้างของมาบตาผุด พอร์ตจะเริ่มต้นพฤษภาคม 1986 และแล้วเสร็จภายในตุลาคมปี1989 การลงทุนในระยะแรกจะอยู่ที่ประมาณ 5,820 ล้านบาท .. ในขณะที่การก่อสร้างของแหลมฉบังท่าเรือน้ำลึกจะเริ่มต้นในเดือนกันยายนปี 1986 และแล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคมปี1990 การลงทุนใน ระยะแรกจะรวม 6,860 ล้านบาท. ความคิดที่จะสร้างท่าเรือน้ำใหม่ที่แหลมฉบังยังได้รับรางวัลการสนับสนุนจากกรุงเทพฯและเจ้าของเรือตัวแทนสมาคม (BSM)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปัญหาอาจจะแก้ไขได้โดยการเพิ่มช่อง แต่ก็มีการตั้งข้อสังเกตว่า ไม่เพียง แต่ค่าใช้จ่าย

ของลอกจะสูงมาก แต่การบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่องจะเป็นที่ต้องการ การบำรุงรักษาค่าใช้จ่ายเพียงอย่างเดียวประมาณ

ประมาณ 300 ล้านบาท / ปี
นอกจากนี้ เป็นเมืองท่าตั้งอยู่ภายในขอบเขตของกรุงเทพมหานคร อยู่ในขอบเขตที่เข้มงวด

ซึ่งหมายความว่าพื้นที่บนบกในการจัดการสินค้าและกระเป๋านอกจากนี้ยัง จำกัด แม้ว่าปัจจุบันตลอดเท่านั้น

3.2 ล้านตันต่อ annun ของ containerised สินค้าติดขัดแล้วปัญหาใหญ่ .
มันยังได้รับการเสนอว่ามีอยู่พอร์ตที่สัตหีบให้ขยายสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับชุมชนคลองเตย

แต่สำนักงานขนาดเล็กที่ ESB ชี้ว่า เรือบรรทุกสินค้าป้อน transhipped จากสิงคโปร์หรือฮ่องกง

เป็นภาชนะที่สามารถเรียกที่สัตหีบ ในขณะที่อนาคตสินค้าผ่านท่าเรือระหว่างประเทศหลัก (
น่าจะ containerised . ประเทศไทยจึงไม่สามารถรองรับได้โดยตรงซึ่งข้ามมหาสมุทรค้า

ยุโรป อเมริกา และตะวันออกกลาง
มันเป็นยังกล่าวว่า ต้นทุนของการพัฒนาท่าเรือสัตหีบจะสูงมากที่เกี่ยวข้องกับการขยับขยายของ

ขุดช่องจากเดิม 100 เมตรถึง 160 เมตร , ลึกของราง และอ่างจาก 10 เมตร

13 เมตร และก่อสร้างใหม่ที่ท่าเทียบเรือ .
สำนักงานระบุว่า ต้นทุนในความสัมพันธ์ เพื่อเพิ่มความจุให้มากขึ้นได้ เพื่อพัฒนาท่าเรือที่

แหลมฉบัง , โดยเฉพาะอย่างยิ่งในมุมมองของศักยภาพของหลังการพัฒนา จึงเสนอว่าลืม

ครั้งนี้จะทำให้เว็บไซต์ของท่าเรือพาณิชย์ของประเทศ 2 .
มันก็ตัดสินใจที่ท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ที่ถูกเซ็ตอัพในระยอง .
แต่ทั้งโครงการเกือบถูกดึงออกจากกระดานวาดภาพ เพราะประเทศหนัก extemal

ภาระหนี้ .
เมื่ออัตราส่วนหนี้บริการภายนอกอยู่ใกล้ระดับ critica1 30 % หนังสือตัดสินใจว่าไม่มี

ไม่จำเป็นและไม่ใช่เงินกู้ต่างประเทศด่วน จะยืม เป้าหมายนี้คือเพื่อให้ extemal

ยืมหนี้ในปีงบประมาณ 2529 ภายใน US $ 1 , 000 ล้านเพดานจึง staving ปิดภัยพิบัติทางการเงินสำหรับประเทศ .
คณะรัฐมนตรีจึงได้ตัดสินใจตั้งสามคน คณะกรรมการทบทวน ESB เพราะสังเกตหลาย

เวลาส่วนใหญ่ของโครงการเป็นจำนวนมากจากต่างประเทศ ซึ่งอาจผลักดันภายนอกบริการอัตราส่วนหนี้สินต่อ

นอกจากเครื่องหมายวิกฤติ
ได้ 45 วัน เพื่อทบทวนโครงการทั้งหมดในระหว่าง มีรายงานว่า 2 , 250 บาท

เวลาที่