The following provides a brief summ

The following provides a brief summary of the STC subsystems of interest; however, a full
description of their components can be found in Appendix H: Evaluation of a Prototype Safer Teen
Car: Determine Enabling Technologies That Meet the Functional and Interface Specifications.
Teen driver identification subsystem: Each parent (or sibling who used the vehicle) was provided
with a card that contained a passive RFID tag and was instructed to keep the card on his or her
person throughout the study. When the passive RFID card was present in the vehicle the TDIS
presented a selection screen that allowed parents to deactivate the STC.
Passenger presence subsystem: Pressure-sensitive tape switches were embedded in a set of seat
covers on the front and rear passenger seats that allowed the STC to determine when a passenger
occupied the seat. Switches were distributed on the seat pan and back of seats to help avoid false
occupant detections from heavy items such as bags.
Seat belt detection and enhanced reminder subsystem: Identification of seat belt compliance
was accomplished using reed switch magnets attached to the seat belt stanchions at each of the four
seating locations. There were two phases of audible warnings for the driver seat position. A reminder
phase (“Buckle seat belt.”) that occurred if the driver buckle was not fastened when the car was
stationary and a motivator phase (“Driver, buckle seat belt.”) that cycled every 30 seconds if the driver
remained unbuckled while the car was in motion. The two audible warnings were paired with a
visual icon and text stating “Driver buckle seat belt.” There was a unique audible for the front
passenger, driver-side rear passenger, and passenger-side rear passenger seat positions (e.g., “Driverside
rear passenger, buckle seat belt” for the passenger position behind the driver). The passenger
warnings were accompanied by a visual icon and text stating, “Passenger buckle seat belt.”
Driving context subsystem: Crash risk for teen drivers increases during nighttime driving
conditions. The DCS adjusted STC thresholds to account for this known risk. A nighttime condition
was determined by comparing STC clock time to known sunrise and sunset times. When the system
identified a nighttime condition, the DCS reduced thresholds for both the EMFS and SMFS
subsystems.
Excessive maneuver and feedback subsystem: The EMFS provided feedback to drivers when a
vehicle maneuver (i.e., lateral and longitudinal acceleration) exceeded a critical threshold. The
unmodified threshold was .5g (~4.9m/s2
, which is equal to a change in velocity equal to
approximately 11 mph in 1 second). The threshold value was modified by the status of the DCS,
PPS, SBDRS, and the speed limit of the roadway traveled. For example, the threshold decreased for
the excessive maneuver warning at night, if there was three or more passengers present, or if the
driver or a passenger were not buckled. The threshold also decreased with higher the speed limits.
The input from the subsystems was additive- such that when the subsystems detected co-occurring
events the threshold was further reduced. These additional threshold parameters took into account
the passenger presence and speeding with respect to excessive maneuvers. Specifically, teen drivers
are at increased risk when teen passengers are present and show elevated excessive maneuvers
compared to adult passengers (Simons-Morton et al, 2011).The maneuver warning consisted of a
visual icon synchronized with a ten-second tone.
26
Speed monitoring and feedback subsystem: The SMFS provided feedback to drivers when the
vehicle speed was greater than a set threshold (based on the posted speed limit). If participants
exceeded the speed limit by 2 mph a mild speed warning of a 1-second auditory tone was presented.
If participants increased their speeds and drove to a second threshold (2 mph to 15 mph above the
speed limit, based on other subsystem inputs and speed limits), a second strong speed warning was
presented to drivers and consisted of the phrase “Speeding violation” followed by a one-second
buzz. A third speed warning occurred at speeds over 80 mph and consisted of the phrase “Slow
down now” followed by a longer buzz. During the strong speed warning a visual icon (i.e., speed
limit sign) changed from white to red. The SMFS threshold for the strong warning was modified by
the status of the SBDR, the DCS, and the speed limit of the roadway. At higher speed limits, with
no other subsystem inputs, the strong warning was set at a higher threshold than at lower speed
limits. This allowed teens to moderate speed with respect to traffic, but not engage in excessive
speeding. The input from the other subsystems were additive. When the subsystems detected cooccurring
events the threshold for the strong speed warning was further reduced.
System adaptation: A unique and integral component of the STC was the ability for the system to
adapt and modify warning thresholds based on contextual parameters. When the STC was active it
monitored speed information, passenger presence, seat belt use, driving context (e.g., day or night)
and excessive maneuvers continuously. Real-time alerts were provided to the teens based on a
number of complex interactions coordinated and accounted for by each subsystem component.
Threshold alert levels were established for each of the subsystems in addition to complex additive
interactions between the subsystems as part of the adaptive system architecture. For example, a teen
driver driving alone during the daytime in a 55 mph zone would receive a strong speed warning at 70
mph (or 15 mph above the limit). However, if the teen had three unbuckled passengers in the
vehicle and was also driving the vehicle at night a strong speed warning occurred at 57 mph instead
because of the other risk factors (e.g., unbuckled passengers and night driving). Contextual
information from all of the subsystems and potential influences by each of them were integrated as
part of the adaptive strategy of the STC. An example of thresholds and subsystem interactions for
speed alerts is provided in Appendix B.
Driver interface Summary: The primary physical driver interface design for the combined STC
subsystems consisted of the auditory and visual displays for the Seat Belt Detection and Enhanced
Reminder Subsystem, the Excessive Maneuver and Feedback Subsystem, and the Speed Monitoring
and Feedback Subsystem. The driver may have become aware from time to time of other
subsystems without displays (e.g., Driver Context Subsystem). This would result from subsystem
interactions such as a decreasing speed limit threshold resulting from the Driving Context and/or
Passenger Presence Subsystem inputs.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ต่อไปนี้แสดงสรุปโดยย่อของย่อย STC น่าสนใจ อย่างไรก็ตาม การคำอธิบายของส่วนประกอบอื่น ๆ สามารถพบได้ในวัยรุ่นปลอดภัยต้นแบบประเมินภาคผนวก H:รถยนต์: กำหนดเปิดใช้งานเทคโนโลยีที่ตอบสนองการทำงาน และข้อกำหนดของอินเทอร์เฟซระบบย่อยการระบุโปรแกรมควบคุมวัยรุ่น: ให้แต่ละหลัก (หรือพี่น้องที่ใช้รถ)มีบัตร ที่ประกอบด้วย passive RFID tag และถูกคำสั่งให้การ์ดของเขาหรือเธอคนตลอดการศึกษา เมื่อบัตร RFID แฝงอยู่ในรถ TDISแสดงหน้าจอการเลือกที่อนุญาตให้ปิดการใช้งานนที่ระบบย่อยสถานะผู้โดยสาร: สลับเทปลับความดันถูกฝังอยู่ในชุดของเบาะครอบคลุมบนหน้าและที่นั่งผู้โดยสารด้านหลังที่ STC เพื่อกำหนดว่าเมื่อผู้โดยสารได้รับอนุญาตครอบครองนั่ง สวิตช์ที่กระจาย บนกระทะที่นั่ง และที่นั่งเพื่อหลีกเลี่ยงการเท็จdetections occupant สินค้าหนักเช่นถุงตรวจสอบเข็มขัดและระบบย่อยเตือนพิเศษ: ระบุสอดคล้องเข็มขัดทำได้โดยใช้แม่เหล็กสลับลิ้นแนบกับ stanchions เข็มขัดที่สี่แต่ละนั่งตำแหน่ง มี 2 ขั้นตอนของคำเตือนเสียงสำหรับโปรแกรมควบคุมที่นั่งตำแหน่ง ตัวเตือนขั้นตอน ("หัวเข็มขัด") ที่เกิดขึ้นถ้าหัวไดรเวอร์ถูกยึดเมื่อรถเครื่องเขียนและระยะ motivator ("โปรแกรมควบคุม หัวเข็มขัด") ที่ล้มทุก 30 วินาทีถ้าโปรแกรมควบคุมยังคง unbuckled ขณะรถเคลื่อนไหว คำเตือนสองเสียงถูกจับคู่กับการภาพไอคอนและข้อความที่ระบุ "โปรแกรมควบคุมหัวเข็มขัด" มีความเฉพาะเสียงสำหรับด้านหน้าผู้โดยสาร โปรแกรมควบคุมฝั่งผู้โดยสารด้านหลัง และตำแหน่งที่นั่งผู้โดยสารฝั่งผู้โดยสารด้านหลัง (เช่น, "Driversideหลังผู้โดยสาร เข็มขัดนั่ง"ในตำแหน่งผู้โดยสารด้านหลังคนขับ) ผู้โดยสารคำเตือนมาพร้อมกับภาพไอคอนและข้อความที่ระบุ "ผู้โดยสารที่นั่งเข็มขัด"บริบทระบบย่อยขับรถ: ความเสี่ยงผิดพลาดโปรแกรมควบคุมวัยรุ่นเพิ่มขึ้นในระหว่างขับรถค่ำคืนเงื่อนไขการ DCS การปรับปรุงขีดจำกัด STC การเสี่ยงนี้รู้จัก ค่ำคืนสภาพถูกกำหนด โดยการเปรียบเทียบเวลาพระอาทิตย์ขึ้นรู้จักนาฬิกา STC และเวลาพระอาทิตย์ตกดิน เมื่อระบบระบุเงื่อนไขค่ำคืน DCS การลดขีดจำกัด EMFS และ SMFSย่อยวิธีการและข้อเสนอแนะระบบย่อยมากเกินไป: EMFS ที่ให้คำติชมโปรแกรมควบคุมเมื่อการรถคู่ (เช่น ด้านข้าง และระยะยาวเร่ง) เกินขีดจำกัดที่สำคัญ ที่ขีดจำกัด unmodified ถูก.5g (~4.9m/s2ซึ่งจะเท่ากับการเปลี่ยนแปลงในความเร็วเท่ากับประมาณ 11 ความเร็วใน 1 วินาที) ค่าขีดจำกัดถูกปรับเปลี่ยน โดยสถานะของ DCSPPS, SBDRS และการจำกัดความเร็วของถนนการเดินทาง ขีดจำกัดลดลงสำหรับตัวอย่างมากเกินไปวิธีเตือนในเวลากลางคืน ถ้ามี น้อย 3 ผู้โดยสารปัจจุบัน หรือการควบคุมหรือผู้โดยสารถูกงอโค้งไม่ ขีดจำกัดยังลดลงด้วยสูงกว่าขีดจำกัดความเร็วการป้อนข้อมูลจากระบบย่อยเป็นการบวก - เช่นที่เมื่อย่อยจะพบเกิดร่วมเหตุการณ์ที่เป็นลดขีดจำกัดเพิ่มเติม พารามิเตอร์เพิ่มเติมขีดจำกัดเหล่านี้เอาเข้าบัญชีสถานะของผู้โดยสารและเร่งกับทัพมากเกินไป โปรแกรมควบคุมที่วัยรุ่นโดยเฉพาะเพิ่มขึ้นเมื่อผู้โดยสารวัยรุ่นที่มีอยู่ และแสดงยกทัพมากเกินไปเมื่อเทียบกับผู้โดยสารผู้ใหญ่ (มอร์ตัน Simons et al, 2011) คำเตือนวิธีการประกอบด้วยการไอคอนภาพตรงกับเสียงสิบวินาที 26ความเร็วในการตรวจสอบและข้อเสนอแนะระบบย่อย: เดอะ SMFS ให้ผลป้อนกลับการควบคุมเมื่อการรถความเร็วสูงกว่าขีดจำกัดที่กำหนด (ตามการจำกัดความเร็วลง) ถ้าผู้เข้าร่วมเกินขีดจำกัดความเร็ว โดยความเร็วที่ 2 นำเสนอคำเตือนไม่รุนแรงความเร็วของเสียงหู 1 วินาทีถ้าผู้เข้าร่วมเพิ่มความเร็ว และขับรถไปสองขีดเริ่ม (ความเร็ว 2 การ 15 ความเร็วข้างต้นจำกัดความเร็ว ระบบย่อยอินพุตอื่น ๆ และจำกัดความเร็ว), ถูกเตือนความเร็วแข็งแรงสองแสดงโปรแกรมควบคุม และประกอบด้วยวลี "เร่งการละเมิด" ตาม ด้วยหนึ่งสองbuzz ที่สามความเร็วคำเตือนเกิดขึ้นที่ความเร็วกว่าความเร็วที่ 80 และประกอบด้วยวลี "ช้าลงเดี๋ยวนี้"ตาม ด้วยเสียงกระหึ่มอีกต่อไป ในช่วงความเร็วแข็งแกร่งคำเตือนเป็นไอคอนภาพ (เช่น ความเร็วเครื่องหมายขีดจำกัด) เปลี่ยนจากสีขาวสีแดง ขีดจำกัดเตือนแรง SMFS ถูกปรับเปลี่ยนโดยสถานะของการ SBDR, DCS และการจำกัดความเร็วของถนน สูงความเร็วจำกัด มีไม่มีระบบย่อยอินพุต ตั้งเตือนแรงที่ขีดจำกัดสูงกว่าที่ความเร็วต่ำขีดจำกัด นี้อนุญาตให้วัยรุ่นไปบรรเทาความเร็วเกี่ยวกับจราจร แต่ไม่ได้มีส่วนร่วมในมากเกินไปเพิ่ม ป้อนข้อมูลจากระบบย่อยอื่น ๆ ก็สามารถ เมื่อระบบย่อยพบ cooccurringเหตุการณ์ที่เพิ่มเติมถูกลดขีดจำกัดเตือนความเร็วแข็งแรงปรับระบบ: ส่วนประกอบเฉพาะ และเป็นนที่มีความสามารถเพื่อให้ระบบปรับ และแก้ไขขีดจำกัดเตือนตามพารามิเตอร์บริบท เมื่อนที่ถูกใช้งานอยู่นั้นความเร็วในการตรวจสอบข้อมูล ผู้แสดง ใช้เข็มขัดนิรภัย ขับรถบริบท (เช่น วันหรือกลางคืน)และทัพมากเกินไปอย่างต่อเนื่อง แจ้งเตือนแบบเรียลไทม์ได้กับวัยรุ่นตามจำนวนการโต้ตอบที่ซับซ้อนร่วม และบัญชีสำหรับแต่ละคอมโพเนนต์ระบบย่อยระดับการแจ้งเตือนขีดจำกัดก่อตั้งขึ้นสำหรับแต่ละย่อยนอกจากการบวกความซับซ้อนโต้ตอบระหว่างระบบย่อยเป็นส่วนหนึ่งของสถาปัตยกรรมระบบที่เหมาะสม ตัวอย่าง วัยรุ่นโปรแกรมควบคุมที่ขับรถคนเดียวในช่วงเวลากลางวันในเขตความเร็ว 55 จะได้รับคำเตือนความเร็วแรงที่ 70ความเร็ว (หรือ 15 ความเร็วเหนือขีดจำกัด) อย่างไรก็ตาม ถ้าวัยรุ่นที่มีผู้โดยสาร unbuckled สามในการรถ และได้ขับรถในเวลากลางคืนในการเตือนความเร็วแข็งแรงเกิดขึ้นที่ความเร็ว 57 แทนเพราะอื่น ๆ ปัจจัยเสี่ยง (เช่น unbuckled ผู้โดยสารและขับขี่กลางคืน) ตามบริบทข้อมูลย่อยและอิทธิพลที่อาจเกิดขึ้น โดยแต่ละของพวกเขาทั้งหมดถูกรวมเข้าเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์ของนที่เหมาะสม ตัวอย่างของขีดจำกัดและการโต้ตอบระบบย่อยสำหรับความเร็วในการแจ้งเตือนไว้ในภาคผนวกบีอินเทอร์เฟซสำหรับโปรแกรมควบคุมสรุป: การออกแบบอินเทอร์เฟซสำหรับโปรแกรมควบคุมหลักที่มีอยู่จริงสำหรับนที่รวมย่อยประกอบด้วยหู และภาพแสดงตรวจสอบเข็มขัดและ Enhancedระบบย่อยของจดหมายเตือนชำระเงิน คู่มากเกินไป และผลป้อนกลับระบบย่อย และการตรวจสอบความเร็วและระบบย่อยของผลป้อนกลับ โปรแกรมควบคุมอาจได้ทราบช่วงเวลาอื่น ๆย่อยโดยไม่แสดง (เช่น ควบคุมบริบทระบบย่อยของ) ซึ่งจะให้ผลลัพธ์จากระบบย่อยโต้ตอบเช่นขีดจำกัดขีดจำกัดความเร็วลดลงเป็นผลมาจากบริบทการขับขี่ และ/หรือผู้โดยสารสถานะระบบย่อยอินพุต

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ต่อไปนี้จะให้สรุปสั้น ๆ ของระบบย่อยเอสทีซีที่น่าสนใจ; แต่เต็มไปด้วยรายละเอียดของชิ้นส่วนของพวกเขาสามารถพบได้ในภาคผนวก H: การประเมินผลของต้นแบบปลอดภัยวัยรุ่นรถ: ตรวจสอบการเปิดใช้งานเทคโนโลยีที่ตอบสนองการทำงานและการเชื่อมต่อข้อมูลจำเพาะ. วัยรุ่นระบบย่อยประจำตัวคนขับ: แต่ละพ่อแม่ (หรือพี่น้องที่ใช้รถ) เป็น ให้พร้อมกับการ์ดที่มีแท็กRFID passive และได้รับคำสั่งให้เก็บบัตรของเขาหรือเธอคนตลอดการศึกษา เมื่อบัตร RFID passive เป็นอยู่ในรถ TDIS นำเสนอหน้าจอการเลือกที่อนุญาตให้ผู้ปกครองที่จะยกเลิกการใช้งานเอสทีซี. ปรากฏตัวผู้โดยสารระบบย่อย: สวิทช์เทปไวต่อแรงกดที่ถูกฝังอยู่ในชุดของที่นั่งครอบคลุมบนด้านหน้าและที่นั่งผู้โดยสารด้านหลังที่ได้รับอนุญาตเอสทีซีเพื่อตรวจสอบเมื่อผู้โดยสารครอบครองที่นั่ง สวิทช์ถูกกระจายไปในกระทะที่นั่งและด้านหลังของที่นั่งที่จะช่วยให้หลีกเลี่ยงการผิดพลาดการตรวจจับผู้ครอบครองจากรายการที่หนักเช่นถุง. การตรวจสอบเข็มขัดนิรภัยและเพิ่มประสิทธิภาพระบบย่อยเตือน: บัตรประจำตัวของเข็มขัดนิรภัยปฏิบัติตามก็ประสบความสำเร็จโดยใช้สวิทช์แม่เหล็กกกติดอยู่กับเข็มขัดนิรภัยเสาที่แต่ละแห่งที่สี่สถานที่นั่งเล่น มีสองขั้นตอนของคำเตือนเสียงสำหรับตำแหน่งที่นั่งคนขับ เตือนเฟส ("เข็มขัดนิรภัยเข็มขัด.") ที่เกิดขึ้นถ้าหัวคนขับรถไม่ได้ถูกยึดเมื่อรถก็นิ่งและเฟสแรงผลักดัน("ไดร์เวอร์, เข็มขัดนิรภัยหัวเข็มขัด.") ที่ขี่จักรยานทุก 30 วินาทีถ้าคนขับรถยังคงอยู่ในขณะunbuckled รถอยู่ในการเคลื่อนไหว ทั้งสองคำเตือนเสียงถูกจับคู่กับไอคอนภาพและข้อความที่ระบุ "เข็มขัดหัวเข็มขัดขับรถที่นั่ง." มีที่ไม่ซ้ำกันเสียงสำหรับด้านหน้าเป็นผู้โดยสารคนขับด้านผู้โดยสารด้านหลังและด้านผู้โดยสารผู้โดยสารด้านหลังตำแหน่งที่นั่ง(เช่น "DriverSide ด้านหลัง ผู้โดยสารคาดเข็มขัดนิรภัยหัวเข็มขัด "สำหรับตำแหน่งผู้โดยสารหลังคนขับ) ผู้โดยสารเตือนพร้อมกับไอคอนภาพและข้อความเซน "หัวเข็มขัดเข็มขัดนิรภัยผู้โดยสาร." ขับรถระบบย่อยบริบทความเสี่ยงสำหรับคนขับรถชนวัยรุ่นเพิ่มขึ้นในระหว่างการขับรถตอนกลางคืนเงื่อนไข DCS ปรับเกณฑ์ STC บัญชีสำหรับความเสี่ยงที่รู้จักกันนี้ สภาพกลางคืนถูกกำหนดโดยการเปรียบเทียบเวลาของนาฬิกาเอสทีซีที่จะเป็นที่รู้จักและพระอาทิตย์ขึ้นพระอาทิตย์ตก เมื่อระบบการระบุสภาพกลางคืน DCS ลดเกณฑ์สำหรับทั้ง EMFs และ SMFS ระบบย่อย. การซ้อมรบที่มากเกินไปและข้อเสนอแนะของระบบย่อยการ EMFs ให้ข้อเสนอแนะกับคนขับรถเมื่อมีการซ้อมรบยานพาหนะ(เช่นการเร่งด้านข้างและยาว) เกินเกณฑ์ที่สำคัญ เกณฑ์ถูกแปร .5g (~ 4.9m / s 2 ซึ่งมีค่าเท่ากับการเปลี่ยนแปลงในความเร็วเท่ากับประมาณ 11 ไมล์ต่อชั่วโมงใน 1 วินาที) ค่าเกณฑ์ได้รับการแก้ไขโดยสถานะของ DCS ที่พีพีเอส, SBDRS และ จำกัด ความเร็วของถนนเดินทาง ยกตัวอย่างเช่นเกณฑ์ลดลงคำเตือนการซ้อมรบที่มากเกินไปในเวลากลางคืนถ้ามีผู้โดยสารสามหรือมากกว่าในปัจจุบันหรือถ้าคนขับหรือผู้โดยสารที่ไม่ได้ทรุด เกณฑ์ยังลดลงสูง จำกัด ความเร็ว. ใส่จากระบบย่อยเป็น additive- ดังกล่าวว่าเมื่อระบบย่อยที่ตรวจพบร่วมที่เกิดขึ้นเหตุการณ์เกณฑ์ลดลงต่อไป พารามิเตอร์เหล่านี้เกณฑ์เพิ่มเติมเอาเข้าบัญชีการปรากฏตัวของผู้โดยสารและการเร่งที่เกี่ยวกับการซ้อมรบที่มากเกินไป โดยเฉพาะคนขับวัยรุ่นที่มีความเสี่ยงเพิ่มขึ้นเมื่อผู้โดยสารวัยรุ่นที่มีอยู่และแสดงประลองยุทธ์สูงมากเกินไปเมื่อเทียบกับผู้โดยสารที่เป็นผู้ใหญ่(มอร์ตันไซมอนส์-et al, 2011) เตือนการซ้อมรบได้โดยเริ่มต้นประกอบไปด้วยไอคอนภาพตรงกับเสียงที่สิบสอง. 26 ความเร็ว การตรวจสอบและข้อเสนอแนะของระบบย่อยการ SMFS ให้ข้อเสนอแนะกับคนขับรถเมื่อความเร็วรถสูงกว่าเกณฑ์ที่ตั้งไว้(ขึ้นอยู่กับขีด จำกัด ความเร็วที่โพสต์) หากผู้เข้าร่วมเกินขีด จำกัด ความเร็วโดย 2 ไมล์ต่อชั่วโมงเตือนความเร็วอ่อนของเสียงที่หู 1 วินาทีได้นำเสนอ. หากผู้เข้าร่วมเพิ่มขึ้นความเร็วของพวกเขาและขับรถไปเกณฑ์ที่สอง (2 ไมล์ต่อชั่วโมงถึง 15 ไมล์ต่อชั่วโมงข้างต้นขีดจำกัด ความเร็วบนพื้นฐานของปัจจัยการผลิตระบบย่อยอื่น ๆ และการ จำกัด ความเร็ว) คำเตือนความเร็วที่แข็งแกร่งที่สองถูกนำเสนอให้กับคนขับรถและมีวลี"เร่งละเมิด" ตามด้วยหนึ่งสองฉวัดเฉวียน คำเตือนความเร็วที่สามเกิดขึ้นที่ความเร็ว 80 ไมล์ต่อชั่วโมงมากกว่าและมีคำพูดที่ว่า "ช้าลงในขณะนี้" ตามด้วยฉวัดเฉวียนอีกต่อไป ในช่วงความเร็วที่แข็งแกร่งเตือนไอคอนภาพ (เช่นความเร็วป้ายจำกัด ) เปลี่ยนจากสีขาวเป็นสีแดง เกณฑ์ SMFS สำหรับคำเตือนที่แข็งแกร่งโดยมีการปรับเปลี่ยนสถานะของSBDR ที่ DCS และ จำกัด ความเร็วของถนนที่ ในการ จำกัด ความเร็วที่สูงขึ้นกับปัจจัยการผลิตระบบย่อยอื่นๆ ที่ไม่มีคำเตือนที่แข็งแกร่งเป็นที่ตั้งเกณฑ์สูงกว่าที่ความเร็วต่ำกว่าข้อจำกัด นี้ได้รับอนุญาตวัยรุ่นความเร็วปานกลางที่เกี่ยวกับการจราจร แต่ไม่มากเกินไปมีส่วนร่วมในการเร่ง การป้อนข้อมูลจากระบบย่อยอื่น ๆ เป็นสารเติมแต่ง เมื่อระบบย่อยที่ตรวจพบ cooccurring เหตุการณ์เกณฑ์สำหรับการเตือนความเร็วที่แข็งแกร่งได้รับการลดลงต่อไป. การปรับตัวของระบบ: องค์ประกอบที่ไม่ซ้ำกันและหนึ่งของเอสทีซีเป็นความสามารถของระบบที่จะปรับตัวและปรับเปลี่ยนเกณฑ์การเตือนตามพารามิเตอร์บริบท เมื่อเอสทีซีได้ใช้งานมันตรวจสอบข้อมูลความเร็วของการปรากฏตัวผู้โดยสารใช้เข็มขัดนิรภัยขับรถบริบท (เช่นกลางวันหรือกลางคืน) และการซ้อมรบที่มากเกินไปอย่างต่อเนื่อง การแจ้งเตือนแบบ Real-time ได้รับให้กับวัยรุ่นขึ้นอยู่กับจำนวนของการปฏิสัมพันธ์ที่ซับซ้อนการประสานงานและการคิดโดยแต่ละองค์ประกอบของระบบย่อย. เกณฑ์ระดับการแจ้งเตือนที่ถูกจัดตั้งขึ้นสำหรับแต่ละระบบย่อยนอกเหนือไปจากสารเติมแต่งที่ซับซ้อนปฏิสัมพันธ์ระหว่างระบบย่อยที่เป็นส่วนหนึ่งของระบบการปรับตัวสถาปัตยกรรม ยกตัวอย่างเช่นวัยรุ่นคนขับรถขับรถเพียงอย่างเดียวในช่วงเวลากลางวันในเขต 55 ไมล์ต่อชั่วโมงจะได้รับการแจ้งเตือนความเร็วที่แข็งแกร่งที่ 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (15 ไมล์ต่อชั่วโมงหรือเหนือขีด จำกัด ) แต่ถ้าวัยรุ่นมีสาม unbuckled ผู้โดยสารในรถและยังขับขี่ยานพาหนะในเวลากลางคืนเตือนความเร็วที่แข็งแกร่งที่เกิดขึ้นใน57 ไมล์ต่อชั่วโมงแทนเพราะปัจจัยเสี่ยงอื่นๆ (เช่นผู้โดยสาร unbuckled และกลางคืนขับรถ) บริบทข้อมูลจากทั้งหมดของระบบย่อยและอิทธิพลที่อาจเกิดขึ้นโดยแต่ละของพวกเขาถูกรวมเป็นส่วนหนึ่งของกลยุทธ์การปรับตัวของเอสทีซี ตัวอย่างของเกณฑ์และการมีปฏิสัมพันธ์ระบบย่อยสำหรับการแจ้งเตือนความเร็วที่ระบุไว้ในภาคผนวกขอินเตอร์เฟซที่ไดร์เวอร์สรุป: การออกแบบอินเตอร์เฟซโปรแกรมควบคุมทางกายภาพหลักสำหรับเอสทีซีรวมระบบย่อยประกอบด้วยการแสดงการได้ยินและการมองเห็นสำหรับการตรวจหาที่นั่งเข็มขัดและการปรับปรุงระบบย่อยเตือนที่มากเกินไปการซ้อมรบและระบบย่อยข้อเสนอแนะและการตรวจสอบความเร็วและระบบย่อยข้อเสนอแนะ คนขับอาจจะตระหนักถึงเป็นครั้งคราวอื่น ๆ ของระบบย่อยโดยไม่ต้องแสดง(เช่นบริบทไดร์เวอร์ Subsystem) นี้จะเป็นผลมาจากระบบย่อยปฏิสัมพันธ์เช่นเกณฑ์การ จำกัด ความเร็วที่ลดลงเป็นผลมาจากบริบทในการขับขี่และ / หรือผู้โดยสารแสดงตนปัจจัยการผลิตระบบย่อย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ต่อไปนี้ให้สรุปโดยย่อของ STC ย่อยที่น่าสนใจ แต่รายละเอียด
ของคอมโพเนนต์ของพวกเขาสามารถพบได้ในภาคผนวก H : การประเมินต้นแบบที่ปลอดภัยทีน
รถ : ศึกษาเทคโนโลยีการเปิดใช้งานที่ตรงกับคุณสมบัติการทำงานและอินเตอร์เฟซ คนขับวัยรุ่น :
ส่วนตัวแต่ละหลัก ( หรือพี่น้องที่ใช้รถ ) คือให้
กับการ์ดที่มี Passive RFID tag และถูกสั่งให้เก็บบัตรของเขาหรือเธอ
บุคคลตลอดการศึกษา เมื่อบัตร RFID เรื่อยๆอยู่ในรถ tdis
แสดงหน้าจอการเลือกที่อนุญาตให้ผู้ปกครองเพื่อปิดสถานะผู้โดยสารระบบ STC .
: แรงกดเทปสวิตช์ถูกฝังอยู่ในชุดของที่นั่ง
ครอบคลุมบนด้านหน้าและที่นั่งผู้โดยสารด้านหลังให้ STC เพื่อตรวจสอบเมื่อผู้โดยสาร
ครอบครองที่นั่ง สวิทช์มีการกระจายบนเบาะหลังที่นั่งกระทะและเพื่อหลีกเลี่ยงการตรวจจับเท็จ
หรือจากรายการหนัก เช่น กระเป๋า เข็มขัด และปรับปรุง
ตรวจสอบระบบเตือนเข็มขัดนิรภัย : รหัสของการปฏิบัติ
ได้ใช้ลิ้นสวิตช์แม่เหล็กติดเข็มขัดนิรภัยเสาค้ำในแต่ละสี่
นั่งตำแหน่ง มีสองขั้นตอนของการเตือนศรุตสำหรับตำแหน่งที่นั่งคนขับ เตือน
เฟส ( " หัวเข็มขัดเข็มขัดนิรภัย " ) ที่เกิดขึ้นถ้าคนขับหัวเข็มขัดไม่ติดเมื่อรถหยุดนิ่งและแรงจูงใจ ( (
" คนขับรถ , หัวเข็มขัดเข็มขัดนิรภัย" ) ที่ครบทุก 30 วินาที ถ้าคนขับ
ยังคง unbuckled ในขณะที่รถกำลังเคลื่อนที่ สองเสียงเตือน ถูกจับคู่กับ
ไอคอนภาพและข้อความระบุ " คนขับหัวเข็มขัดเข็มขัดนิรภัย " มีเอกลักษณ์เสียงสำหรับผู้โดยสารด้านหน้า
ไดรเวอร์ผู้โดยสารด้านหลัง และด้านข้างผู้โดยสารด้านหลังที่นั่งผู้โดยสารตำแหน่ง ( เช่น " driverside
หลังผู้โดยสารหัวเข็มขัดเข็มขัดนิรภัยสำหรับผู้โดยสารตำแหน่งหลังคนขับ ) ผู้โดยสาร
คำเตือนถูกพร้อม ด้วยไอคอนภาพและข้อความที่ระบุว่า " เข็มขัดหัวเข็มขัดผู้โดยสาร "
ขับรถชนย่อยบริบท : ความเสี่ยงสำหรับไดรเวอร์ teen เพิ่มขึ้นในเวลากลางคืนขับรถ
เงื่อนไข DCS ปรับเกณฑ์นี้เรียกว่า STC บัญชีความเสี่ยง กลางคืนภาพ
ถูกกำหนดโดยการเปรียบเทียบ STC นาฬิกาเวลารู้จักพระอาทิตย์ขึ้นและเวลาพระอาทิตย์ตก เมื่อระบบ
ระบุกลางคืนสภาพสินค้าลดลง ซึ่งทั้ง 5 และหัวข้อ smfs
.
พลิกแพลงมากเกินไปและข้อเสนอแนะระบบ : หัวข้อให้ข้อเสนอแนะกับไดรเวอร์เมื่อ
รถ maneuver ( เช่น ด้านข้างตามยาวและเร่ง ) เกินเกณฑ์ที่สําคัญ
ไม่เริ่ม . 5 g ( ~ 4.9m / S2
ซึ่งเท่ากับการเปลี่ยนแปลงในความเร็วเท่ากัน

ประมาณ 11 ไมล์ต่อชั่วโมง ใน 1 วินาที ) เกณฑ์มูลค่าถูกแก้ไขโดยสถานะของ DCS ,
PPS , sbdrs และความเร็วของถนนเดินทาง ตัวอย่างเช่น เกณฑ์ลดลง
พลิกแพลงมากเกินไปเตือนเวลากลางคืน ถ้ามีสามหรือมากกว่าผู้โดยสารปัจจุบัน หรือถ้า
ผู้ขับขี่หรือผู้โดยสาร ไม่ยุบ ธรณีประตูยังลดลงสูงกว่าความเร็วจำกัด .
ข้อมูลจากระบบคือการบวก - เช่นว่าเมื่อระบบตรวจพบ CO ที่เกิดขึ้น
เหตุการณ์เริ่มลดลง . ค่าพารามิเตอร์เหล่านี้เพิ่มเติมเอาเข้าบัญชี
ผู้โดยสารตนและเร่งด้วยการประลองยุทธ์ที่มากเกินไป โดยเฉพาะไดรเวอร์ teen
มีความเสี่ยงที่เพิ่มขึ้นเมื่อผู้โดยสารวัยรุ่นปัจจุบัน และให้ยกระดับการประลองยุทธ์มากเกินไป
เมื่อเทียบกับผู้โดยสารผู้ใหญ่ ( Simons Morton et al , 2011 ) จัดทําเตือนประกอบด้วย
ภาพไอคอนตรงกันกับสิบสองเสียง

ติดตามและระบบความเร็ว 26 ความคิดเห็น : smfs ให้ข้อเสนอแนะกับไดรเวอร์เมื่อ
ความเร็วรถมากกว่าชุดเกณฑ์ ( ตามโพสต์ความเร็ว ) ถ้าผู้เข้าร่วมประชุม
ขับรถเกินความเร็วที่กำหนด โดย 2 mph เตือนความเร็วอ่อนของ 1-second การได้ยินเสียงที่นำเสนอ .
ถ้าผู้เข้าร่วมเพิ่มขึ้นความเร็วและขับรถไปเกณฑ์ที่สอง ( 2 ไมล์ 15 mph ข้างบน
ความเร็วขึ้นอยู่กับปัจจัยย่อยอื่นๆ และขีดจำกัดความเร็ว ) , เตือนความเร็วที่แข็งแกร่งที่สอง
แสดงไดรเวอร์มีวลี " เร่งการละเมิด " ตามด้วยหนึ่งเสียงสอง

เตือนความเร็วที่สามเกิดขึ้นที่ความเร็ว 80 ไมล์ต่อชั่วโมง มีวลี " ช้า
ลงเดี๋ยวนี้ " ตามด้วยเสียงยาว ในระหว่างที่แข็งแกร่งความเร็วเตือนไอคอนภาพ ( เช่น ขีดจำกัดความเร็ว
เซ็น ) เปลี่ยนจากขาวเป็นแดง เกณฑ์ smfs สำหรับคำเตือนที่แข็งแกร่งถูกแก้ไขโดย
สถานะของ sbdr , DCS , และความเร็วของถนน ที่ความเร็วสูงเกินกับ
ไม่มีปัจจัยการผลิตย่อยอื่น ๆคำเตือนที่แข็งแกร่งได้ถูกกำหนดไว้ในเกณฑ์ที่สูงกว่าขีดจำกัดความเร็ว
ต่ำกว่า นี้อนุญาตให้วัยรุ่นความเร็วปานกลางด้วยการจราจร แต่ไม่ได้เข้าร่วมในมากเกินไป
เร่ง ข้อมูลจากระบบอื่น ๆ สารเติมแต่ง เมื่อระบบตรวจพบ cooccurring
เหตุการณ์ที่กำหนดเตือนความเร็วที่แข็งแกร่งยังลดลง การปรับตัว
ระบบ : เอกลักษณ์และบูรณาการองค์ประกอบของ STC คือความสามารถของระบบการปรับตัวและปรับเปลี่ยนเกณฑ์เตือน

ตามพารามิเตอร์ตามบริบท เมื่อถูกใช้งานจะตรวจสอบข้อมูล STC
ความเร็วต่อหน้าผู้โดยสาร การใช้เข็มขัดนิรภัย ขับรถบริบท ( เช่น กลางวันหรือกลางคืน )
และมากเกินไปการประลองยุทธ์ อย่างต่อเนื่อง การแจ้งเตือนในเวลาจริงให้วัยรุ่นตามจํานวนเชิงซ้อนของ
ประสานงานและคิดเป็นระบบ โดยแต่ละส่วน .
เกณฑ์เตือนระดับขึ้นทั้งระบบ นอกจากจะซับซ้อนขึ้น
ปฏิสัมพันธ์ระหว่างระบบย่อยที่เป็นส่วนหนึ่งของสถาปัตยกรรมของระบบการปรับตัว ตัวอย่างเช่น วัยรุ่น
คนขับรถขับรถคนเดียวในตอนกลางวัน ในโซนที่ 55 mph จะได้รับการเตือนความเร็วแรงที่ 70
mph ( หรือ 15 mph เหนือขีดจำกัด ) อย่างไรก็ตาม หากวัยรุ่นมี 3 unbuckled ผู้โดยสารในรถ
และยังขับรถตอนกลางคืน เตือนความเร็วแรงเกิดขึ้นที่ 57 ไมล์แทน
เพราะปัจจัยอื่น ๆ ความเสี่ยง ( เช่น unbuckled ผู้โดยสารและการขับรถตอนกลางคืน )
ตามบริบทจากข้อมูลทั้งหมดของระบบ และศักยภาพของแต่ละของพวกเขาถูกรวมเข้าเป็นส่วนหนึ่งของการปรับตัว
กลยุทธ์ของ STC . ตัวอย่างของระบบและการโต้ตอบ ซึ่งสำหรับ
เตือนความเร็วที่ให้ไว้ในภาคผนวก B .
ไดร์เวอร์อินเตอร์เฟซสรุปหลักกายภาพอินเตอร์เฟซการออกแบบไดรเวอร์สำหรับ
STC รวมระบบประกอบด้วยแสดงเสียงและภาพสำหรับการตรวจสอบและปรับปรุง
เตือนเข็มขัดนิรภัยย่อย การซ้อมรบ และข้อเสนอแนะ ย่อยมากเกินไป และความเร็วการตรวจสอบ
และข้อเสนอแนะนี้ คนขับอาจจะตระหนักถึงเวลาของระบบย่อยอื่น ๆ ( เช่นไดรเวอร์
โดยไม่แสดงบริบทย่อย ) ซึ่งจะให้ผลลัพธ์จากระบบ
ปฏิสัมพันธ์ เช่น ลดความเร็วของรถที่เกิดจากบริบทและ / หรือ
สถานะผู้โดยสารระบบข้อมูล