• The speed monitoring subsystem le

• The speed monitoring subsystem led to a reduction in the number of speeding miles for the
>5-10 mph over the speed limit category during the treatment stage.
• The seat belt monitoring subsystem led to an increase in the number of miles traveled while
the driver was belted during the treatment stage.
• No significant effect of stage was found for the excessive maneuver subsystem or cell phone
use detection subsystem.
• Subjectively, teens from both locations found the subsystems to be useful, but Maryland
teens were neutral towards system satisfaction and Minnesota teens were slightly unsatisfied.
This may have been due to the problems experienced with reliability, false alarms, and
battery issues.
• Parents found the systems to be both useful and satisfying.
• In both Minnesota and Maryland, the majority of teens agreed that the STC system they
experienced improved safety. However from those that responded to the question, only in
Minnesota did most (75%) teens agree that the system made them a better driver; only 33
percent of Maryland participants agreed with this.
• Eighty percent of teen participants in both Maryland and Minnesota who experienced the
speed subsystem reported that the STC “probably” or “definitely” changed the way they
drive. However, the two sites differed substantially in response to the excessive maneuver
and cell phone systems. Minnesota participants reported changing the way they drive with
these subsystems, but most Maryland participants did not. The performance results indicated
differences between the two locations with respect to excessive maneuvers, cell phone, and
speeding exceedance. Generally, the Minnesota teens had lower mean occurrence rates when
compared to Maryland teens. The reasons for these differences are not known, although
there were greater problems with the cell phone detection system in Maryland, as well as
differences between sites in driving environments.
• Somewhat in contrast to the teen subjective response, from parents that responded, more
parents in Maryland (83%) reported “yes” when asked whether they would recommend the
STC system to other parents. In Minnesota, 33 percent said “yes,” while the majority (53%)
said “yes, but with reservations.”
22
Based on this pilot, certain modifications to the STC instrumentation or procedures, as adapted for
non-intrusive temporary installation in participant vehicles for field evaluation, were identified.
These included:
• Passenger presence subsystem: Reliable detection of front and rear seat passengers was a
challenge. As implemented for the pilot, the system was based on floor-mounted passive
infrared (PIR) sensors to detect the heat signature of passenger leg motion. Detection with
this system was not adequately reliable for a number of reasons, including the frequency of
unsecured moving objects on the floor of teens’ vehicles and the tendency of many
passengers to have minimal leg movement. Based on this, a different sensing technology,
using encapsulated flex switches was developed for the full system evaluation.
• Excessive maneuver subsystem: Some participants suggested the excessive maneuver
warning was directionally ambiguous and the tone was excessive in length. However,
participants also noted that they drove more conservatively due to the feedback from this
system. However, the pilot study performance data offer limited objective results to support
the participants’ conclusions. To increase understanding and awareness of the excessive
maneuver subsystem, an example of both lateral and longitudinal maneuvers that may trigger
the warning was provided verbally to the teen drivers during the introduction to the full STC
study. These examples included excessive acceleration, braking, and cornering. No other
changes were made.
• Cell phone use detection subsystem: The cell phone use detection system was not very
reliable. Although reliability was not directly measured it was estimated to be around 35
percent. In some locations, false alarms were frequent and a source of driver annoyance and
poor system acceptance. Following the pilot, the study team reinvestigated recent products
and technologies that might improve reliability. Some emerging products and approaches
appear to have promise, but none were sufficiently mature. None were found that would be
reliable and practical in a moving vehicle environment. Therefore, the cell phone subsystem
was dropped from the full system evaluation.
• System power requirements: During the subsystem evaluation phase, it was determined that
participants that drove infrequently or only a few miles a day did not run their vehicle long
enough to maintain a sufficient charge on their batteries. A battery charger was provided to
participants to keep their battery fully charged while not being driven. This addition,
however, required a change in the method used to determine whether the vehicle was
powered on. At the subsystem evaluation phase, the system measured the battery voltage to
determine whether the vehicle was running; a running vehicle has a higher battery voltage
than one that is not. The addition of a battery charger (that puts out a high voltage) led to
incorrect identification of when a vehicle is running. In order to prevent this, a separate wire
was connected between the STC system and an ignition fuse

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

•ความเร็วในการตรวจสอบระบบย่อยนำไปสู่การลดจำนวนไมล์สะสมเพิ่มสำหรับการ> 5-10 ความเร็วกว่าประเภทจำกัดความเร็วในระหว่างขั้นตอนการรักษา•เข็มขัดนิรภัยตรวจสอบระบบย่อยนำไปสู่การเพิ่มหมายเลขไมล์เดินทางขณะโปรแกรมควบคุมที่คาดระหว่างขั้นตอนการรักษา•พบผลไม่สำคัญของขั้นตอนวิธีการมากเกินไประบบย่อยหรือโทรศัพท์มือถือใช้ตรวจสอบระบบย่อย• Subjectively วัยรุ่นจากทั้งสองสถานที่พบย่อยให้เป็นประโยชน์ แต่แมริแลนด์วัยรุ่นเป็นกลางต่อความพึงพอใจในระบบ และมินเนโซต้าวัยรุ่นถูกไม่พอใจเล็กน้อยนี้อาจได้รับเนื่องจากปัญหาที่ มีความน่าเชื่อถือ สัญญาณเตือน false ประสบการณ์ และปัญหาแบตเตอรี่•ผู้ปกครองพบระบบจะมีประโยชน์ และความพึงพอใจ•ในมินเนโซต้าและแมริแลนด์ วัยรุ่นส่วนใหญ่ตกลงที่ระบบ STC จะมีประสบการณ์ด้านความปลอดภัยที่ดีขึ้น อย่างไรก็ตาม จากผู้ ที่ตอบคำถาม เฉพาะในมินเนโซต้าไม่ได้วัยรุ่นส่วนใหญ่ (75%) เห็นว่า ระบบที่ทำให้พวกเขาดีกว่าโปรแกรมควบคุม 33 เท่านั้นร้อยละของผู้เรียนในแมริแลนด์ตกลงกับนี้• 80 เปอร์เซ็นต์ของผู้เรียนวัยรุ่นในแมริแลนด์และมินเนโซต้าที่มีประสบการณ์การระบบย่อยเร็วรายงานว่า นที่ "อาจจะ" หรือ "แน่นอน" การเปลี่ยนแปลงวิธีที่พวกเขาขับรถ อย่างไรก็ตาม สองเว็บไซต์แตกต่างมากในวิธีการมากเกินไปและระบบโทรศัพท์ รัฐมินนิโซตาเข้าร่วมรายงานการเปลี่ยนวิธีที่พวกเขาขับรถด้วยย่อยเหล่านี้ แต่ส่วนใหญ่แมริแลนด์ร่วมไม่ ผลประสิทธิภาพที่ระบุความแตกต่างระหว่างสถานที่สองแห่งกับทัพมากเกินไป โทรศัพท์ และเพิ่ม exceedance ทั่วไป มินเนโซต้าวัยรุ่นมีค่าเฉลี่ยต่ำกว่าราคาเกิดขึ้นเมื่อเมื่อเทียบกับวัยรุ่นแมริแลนด์ สาเหตุของความแตกต่างเหล่านี้ไม่ทราบว่า แม้ว่ามีปัญหามากขึ้น ด้วยระบบการตรวจสอบโทรศัพท์มือถือในแมริแลนด์ เป็นความแตกต่างระหว่างไซต์ในการขับขี่สภาพแวดล้อม•ค่อนข้างในตอบสนองวัยรุ่นตามอัตวิสัย จากผู้ปกครองเพิ่มเติมที่ตอบสนองผู้ปกครองในแมริแลนด์ (83%) รายงาน "ใช่" เมื่อถามว่า พวกเขาจะแนะนำให้ผู้ปกครองอื่น ๆ ระบบ STC ในรัฐมินนิโซตา 33 เปอร์เซ็นต์กล่าวว่า "ใช่ ในขณะที่ส่วนใหญ่ (53%)กล่าวว่า "ใช่ แต่ ด้วยการจอง"22ตามนี้นำร่อง บาง STC ใช้เครื่องมือหรือขั้นตอน ปรับเปลี่ยนเป็นดัดแปลงสำหรับติดตั้งชั่วคราวไม่ใช่รำคาญในยานพาหนะที่ผู้เข้าร่วมประเมินผลฟิลด์ ไม่ระบุเหล่านี้รวม:•ระบบย่อยสถานะผู้โดยสาร: ตรวจสอบความน่าเชื่อถือหน้าและผู้โดยสารด้านหลังนั่งได้ความท้าทาย เป็นการนำมาใช้สำหรับนักบิน ระบบถูกยึดติดชั้นแฝงอินฟราเรดเซนเซอร์ (PIR) เพื่อตรวจสอบลายเซ็นความร้อนของการเคลื่อนไหวขาของผู้โดยสาร ตรวจสอบด้วยไม่น่าเชื่อถือเพียงพอสำหรับจำนวนของเหตุผล รวมถึงความถี่ของระบบนี้วัตถุไม่เคลื่อนที่บนชั้นของยานพาหนะของวัยรุ่นและแนวโน้มของpassengers to have minimal leg movement. Based on this, a different sensing technology,using encapsulated flex switches was developed for the full system evaluation.• Excessive maneuver subsystem: Some participants suggested the excessive maneuverwarning was directionally ambiguous and the tone was excessive in length. However,participants also noted that they drove more conservatively due to the feedback from thissystem. However, the pilot study performance data offer limited objective results to supportthe participants’ conclusions. To increase understanding and awareness of the excessivemaneuver subsystem, an example of both lateral and longitudinal maneuvers that may triggerthe warning was provided verbally to the teen drivers during the introduction to the full STCstudy. These examples included excessive acceleration, braking, and cornering. No otherchanges were made.• Cell phone use detection subsystem: The cell phone use detection system was not veryreliable. Although reliability was not directly measured it was estimated to be around 35percent. In some locations, false alarms were frequent and a source of driver annoyance andpoor system acceptance. Following the pilot, the study team reinvestigated recent productsand technologies that might improve reliability. Some emerging products and approachesappear to have promise, but none were sufficiently mature. None were found that would bereliable and practical in a moving vehicle environment. Therefore, the cell phone subsystemwas dropped from the full system evaluation.• System power requirements: During the subsystem evaluation phase, it was determined thatparticipants that drove infrequently or only a few miles a day did not run their vehicle longenough to maintain a sufficient charge on their batteries. A battery charger was provided toparticipants to keep their battery fully charged while not being driven. This addition,however, required a change in the method used to determine whether the vehicle waspowered on. At the subsystem evaluation phase, the system measured the battery voltage todetermine whether the vehicle was running; a running vehicle has a higher battery voltagethan one that is not. The addition of a battery charger (that puts out a high voltage) led toincorrect identification of when a vehicle is running. In order to prevent this, a separate wirewas connected between the STC system and an ignition fuse

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

•ระบบย่อยการตรวจสอบความเร็วนำไปสู่การลดลงของจำนวนไมล์เร่งสำหรับ> 5-10 ไมล์ต่อชั่วโมงมากกว่าหมวดหมู่ขีด จำกัด ความเร็วในระหว่างขั้นตอนการรักษา. •เข็มขัดนิรภัยระบบย่อยการตรวจสอบนำไปสู่การเพิ่มขึ้นของจำนวนไมล์ที่เดินทางในขณะที่คนขับรถได้รับการคาดเข็มขัดในระหว่างขั้นตอนการรักษา. •ไม่มีผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญของเวทีพบข้อมูลที่ระบบย่อยการจัดทำมากเกินไปหรือโทรศัพท์มือถือที่ใช้ระบบย่อยการตรวจสอบ. •จิตใจวัยรุ่นทั้งจากสถานที่พบระบบย่อยที่จะเป็นประโยชน์ แต่แมรี่แลนด์วัยรุ่นมีความเป็นกลางที่มีต่อความพึงพอใจของระบบและวัยรุ่นมินนิโซตาเป็นไม่พอใจเล็กน้อย. นี้อาจจะเป็นเพราะปัญหาที่มีประสบการณ์มีความน่าเชื่อถือเตือนที่ผิดพลาดและปัญหาแบตเตอรี่. •ผู้ปกครองพบว่าระบบที่จะเป็นได้ทั้งประโยชน์และความพึงพอใจ. •ทั้งในมินนิโซตาและแมรี่แลนด์ส่วนใหญ่ของวัยรุ่นที่ได้ตกลงกัน ว่าระบบเอสทีซีพวกเขามีประสบการณ์การปรับปรุงความปลอดภัย อย่างไรก็ตามจากผู้ที่ตอบคำถามเฉพาะในมินนิโซตาไม่ส่วนใหญ่ (75%) วัยรุ่นยอมรับว่าระบบทำให้พวกเขาเป็นคนขับรถที่ดีกว่า เพียง 33 เปอร์เซ็นต์ของผู้เข้าร่วมประชุมเห็นด้วยกับรัฐแมรี่แลนด์นี้. •แปดสิบเปอร์เซ็นต์ของผู้เข้าร่วมวัยรุ่นทั้งในแมรี่แลนด์และมินนิโซตาที่มีประสบการณ์ระบบย่อยความเร็วรายงานว่าเอสทีซี "อาจจะ" หรือ "แน่นอน" การเปลี่ยนแปลงวิธีการที่พวกเขาขับรถ อย่างไรก็ตามทั้งสองแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญเว็บไซต์ในการตอบสนองต่อการซ้อมรบที่มากเกินไปและระบบโทรศัพท์มือถือ เข้าร่วมมินนิโซตารายงานการเปลี่ยนแปลงวิธีที่พวกเขาขับรถที่มีระบบย่อยเหล่านี้ แต่ผู้เข้าร่วมมากที่สุดในรัฐแมรี่แลนด์ไม่ได้ ผลการปฏิบัติงานที่ระบุความแตกต่างระหว่างสองสถานที่ที่เกี่ยวกับการซ้อมรบที่มากเกินไป, โทรศัพท์มือถือและเร่งexceedance โดยทั่วไปวัยรุ่นมินนิโซตามีการปรับลดอัตราการเกิดเฉลี่ยเมื่อเทียบกับวัยรุ่นแมรี่แลนด์ เหตุผลสำหรับความแตกต่างเหล่านี้จะไม่เป็นที่รู้จักถึงแม้จะมีปัญหามากขึ้นด้วยระบบการตรวจสอบโทรศัพท์มือถือในแมรีแลนด์เช่นเดียวกับความแตกต่างระหว่างเว็บไซต์ในการขับรถสภาพแวดล้อม. •ค่อนข้างในทางตรงกันข้ามกับการตอบสนองวัยรุ่นอัตนัยจากพ่อแม่ผู้ปกครองที่ตอบสนองมากขึ้นพ่อแม่ในแมรี่แลนด์ (83%) รายงานว่า "ใช่" เมื่อถูกถามว่าพวกเขาอยากจะแนะนำระบบเอสทีซีให้กับผู้ปกครองอื่นๆ ในมินนิโซตาร้อยละ 33 กล่าวว่า "ใช่" ในขณะที่คนส่วนใหญ่ (53%) กล่าวว่า "ใช่ แต่มีการจอง." 22 จากนักบินนี้การปรับเปลี่ยนบางอย่างไปที่วัดเอสทีซีหรือขั้นตอนในขณะที่เหมาะสำหรับการติดตั้งชั่วคราวไม่ล่วงล้ำใน. ยานพาหนะสำหรับการประเมินผลผู้เข้าร่วมสนามถูกระบุเหล่านี้รวม: •ระบบย่อยปรากฏตัวผู้โดยสาร: การตรวจสอบความน่าเชื่อถือของผู้โดยสารด้านหน้าและเบาะหลังเป็นความท้าทาย ในฐานะที่เป็นนักบินนำมาใช้สำหรับระบบที่มีพื้นฐานอยู่บนพื้นติดเรื่อย ๆอินฟราเรด (PIR) เซ็นเซอร์ในการตรวจสอบลายเซ็นความร้อนของการเคลื่อนไหวขาผู้โดยสาร การตรวจสอบด้วยระบบนี้ก็ไม่น่าเชื่อถือเพียงพอสำหรับจำนวนของเหตุผลรวมทั้งความถี่ของวัตถุที่เคลื่อนไหวอยู่บนชั้นที่ไม่มีหลักประกันของยานพาหนะวัยรุ่นและแนวโน้มของหลายผู้โดยสารที่จะมีการเคลื่อนไหวขาน้อยที่สุด จากนี้เทคโนโลยีการตรวจจับที่แตกต่างกันโดยใช้สวิทช์เฟล็กซ์โพสต์ได้รับการพัฒนาสำหรับการประเมินผลระบบ. •ระบบย่อยการซ้อมรบมากเกินไป: ผู้เข้าร่วมบางคนแนะนำการซ้อมรบที่มากเกินไปคำเตือนเป็นทิศทางที่ไม่ชัดเจนและเสียงมากเกินไปในความยาว อย่างไรก็ตามผู้เข้าร่วมประชุมยังตั้งข้อสังเกตว่าพวกเขาขับรถอย่างระมัดระวังมากขึ้นเนื่องจากการตอบรับจากนี้ระบบ อย่างไรก็ตามข้อมูลผลการดำเนินงานการศึกษานำร่องเสนอผล จำกัด วัตถุประสงค์เพื่อสนับสนุนข้อสรุปของผู้เข้าร่วม เพื่อเพิ่มความเข้าใจและการรับรู้ที่มากเกินไปของระบบย่อยการซ้อมรบเป็นตัวอย่างของการซ้อมรบทั้งด้านข้างและระยะยาวที่อาจก่อให้เกิดการเตือนด้วยวาจาให้กับคนขับรถในช่วงวัยรุ่นแนะนำให้รู้จักกับเอสทีซีเต็มรูปแบบการศึกษา ตัวอย่างเหล่านี้รวมถึงการเร่งความเร็วที่มากเกินไปการเบรกและการเข้าโค้ง อื่น ๆ ไม่มีการเปลี่ยนแปลงที่ทำ. •ใช้โทรศัพท์ระบบย่อยการตรวจหาเซลล์: โทรศัพท์มือถือที่ใช้ระบบการตรวจสอบที่ไม่มากที่เชื่อถือได้ แม้ว่าความน่าเชื่อถือไม่ได้วัดได้โดยตรงมันเป็นที่คาดจะอยู่ที่ประมาณ 35 เปอร์เซ็นต์ ในบางสถานที่เตือนที่ผิดพลาดบ่อยและเป็นแหล่งที่มาของการแกล้งคนขับและได้รับการยอมรับระบบที่ไม่ดี ต่อไปนี้นักบินทีมงานการศึกษาที่ผ่านมา reinvestigated ผลิตภัณฑ์และเทคโนโลยีที่อาจจะปรับปรุงความน่าเชื่อถือ บางผลิตภัณฑ์ที่เกิดขึ้นใหม่และวิธีการปรากฏว่ามีสัญญา แต่ไม่มีผู้ใดเป็นผู้ใหญ่พอ ไม่มีใครพบว่าจะเป็นที่เชื่อถือได้และการปฏิบัติในการเคลื่อนย้ายรถสภาพแวดล้อม ดังนั้นระบบย่อยโทรศัพท์มือถือถูกทิ้งจากการประเมินผลระบบ. •ความต้องการใช้พลังงานของระบบ: ในระหว่างขั้นตอนการประเมินผลระบบย่อยมันก็ระบุว่าผู้เข้าร่วมที่ขับรถนานๆ หรือเพียงไม่กี่ไมล์ต่อวันไม่ได้วิ่งรถของพวกเขานานพอที่จะรักษาค่าใช้จ่ายเพียงพอในแบตเตอรี่ของพวกเขา ชาร์จแบตเตอรี่ให้กับผู้เข้าร่วมประชุมเพื่อให้แบตเตอรี่ชาร์จเต็มในขณะที่ไม่ถูกผลักดัน นอกจากนี้แต่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงในวิธีการที่ใช้ในการตรวจสอบว่าเป็นรถขับเคลื่อน ในขั้นตอนการประเมินระบบย่อยระบบวัดแรงดันแบตเตอรี่เพื่อตรวจสอบว่ารถกำลังวิ่ง; รถวิ่งมีแรงดันแบตเตอรี่ที่สูงขึ้นมากกว่าหนึ่งที่ไม่ได้เป็น นอกเหนือจากชาร์จแบตเตอรี่ (ที่ทำให้ออกมาเป็นแรงดันสูง) นำไปสู่การระบุไม่ถูกต้องเมื่อรถกำลังทำงานอยู่ เพื่อที่จะป้องกันการนี้สายแยกต่างหากมีการเชื่อมต่อระหว่างระบบเอสทีซีและฟิวส์จุดระเบิด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

- ความเร็วการตรวจสอบระบบ นำไปสู่การลดจำนวนการเร่งไมล์
> 5-10 ไมล์เหนือประเภทความเร็ว จำกัด ในระหว่างขั้นตอนการรักษา .
- เข็มขัดนิรภัยนี้นำไปสู่การเพิ่มจำนวนไมล์ในขณะที่
คนขับคาดเข็มขัดในระหว่างขั้นตอนการรักษา .
- ไม่พบผลของเวทีพบการจัดทำระบบหรือระบบการใช้โทรศัพท์มือถือ
.
- จิตวิสัย วัยรุ่นทั้งจากสถานที่พบระบบจะเป็นประโยชน์ แต่ Maryland
วัยรุ่นเป็นกลางต่อความพึงพอใจและมินนิโซตาวัยรุ่นระบบเล็กน้อยไม่พอใจ .
นี้อาจได้รับเนื่องจากปัญหาที่มีประสบการณ์กับความน่าเชื่อถือ การเตือนที่ผิดพลาดและ
, ,ปัญหาแบตเตอรี่ พ่อแม่
- พบระบบที่ให้ทั้งประโยชน์และความพึงพอใจ .
- ทั้งใน Minnesota และแมรี่แลนด์ ส่วนใหญ่วัยรุ่นจะเห็นว่าระบบ STC พวกเขา
มีประสบการณ์เพิ่มความปลอดภัย อย่างไรก็ตาม จากที่ตอบคำถามเฉพาะ
Minnesota แล้วส่วนใหญ่ ( 75% ) วัยรุ่นยอมรับว่าระบบให้คนขับดีกว่า แค่ 33 เปอร์เซ็นต์ของผู้ที่เห็นด้วยกับรัฐแมรี่แลนด์

นี้ .- ร้อยละแปดสิบของวัยรุ่นผู้เข้าร่วมทั้งในรัฐแมรี่แลนด์และมินนิโซตามีประสบการณ์
ความเร็วระบบรายงานว่า STC " อาจจะ " หรือ " ต้อง " เปลี่ยนวิธีที่พวกเขา
ไดรฟ์ อย่างไรก็ตาม สองเว็บไซต์ที่แตกต่างกันอย่างมากในการตอบสนองการซ้อมรบ
เซลล์และระบบโทรศัพท์ มินนิโซตาผู้เข้าร่วมรายงานการเปลี่ยนแปลงวิธีที่พวกเขาไดรฟ์กับ
ระบบย่อยเหล่านี้แต่ส่วนใหญ่ Maryland เข้าร่วมไม่ได้ การแสดงผลแสดง
ความแตกต่างระหว่างสองสถานที่ด้วยความเคารพมากเกินไปการประลองยุทธ์ , โทรศัพท์มือถือ และเร่ง exceedance
. โดยทั่วไป , Minnesota วัยรุ่นมีค่าหมายถึง อัตราเกิดเมื่อ
เมื่อเทียบกับ Maryland วัยรุ่น เหตุผลสำหรับความแตกต่างเหล่านี้จะไม่เป็นที่รู้จัก ถึงแม้ว่า
มีปัญหามากกับมือถือระบบตรวจจับในแมรี่แลนด์รวมทั้ง
ความแตกต่างระหว่างเว็บไซต์ในการขับขี่สภาพแวดล้อม .
- ค่อนข้างในทางตรงกันข้ามกับการตอบสนองกลุ่มวัยรุ่น จากพ่อแม่ที่ตอบสนองมากขึ้น
พ่อแม่ในมลรัฐแมริแลนด์ ( 83% ) รายงานว่า " ใช่ " เมื่อถามว่าพวกเขาจะแนะนำ
ระบบ STC เพื่อผู้ปกครองอื่น ๆ ใน Minnesota , 33 เปอร์เซ็นต์กล่าวว่า " ใช่" ในขณะที่ส่วนใหญ่ ( ร้อยละ 53 )
บอกว่า " ใช่ แต่จอง "

ตาม 22 นักบินนี้ การปรับเปลี่ยนบางอย่างเพื่อขั้นตอนที่ STC เครื่องมือวัดหรือที่เหมาะสำหรับการติดตั้งที่ไม่ล่วงล้ำชั่วคราว
ผู้เข้าร่วมในยานพาหนะสำหรับการประเมินผลสนามระบุ เหล่านี้รวม :
-
มีผู้โดยสารระบบ : ตรวจสอบความน่าเชื่อถือของด้านหน้าและผู้โดยสารที่นั่งด้านหลังเป็น
ท้าทายที่ใช้สำหรับนักบิน ระบบยึดพื้นติดเรื่อยๆ
อินฟราเรด ( PIR ) เซ็นเซอร์ตรวจจับสัญญาณความร้อนขาของผู้โดยสารที่เคลื่อนไหว ตรวจด้วยระบบนี้
เชื่อถือไม่ได้เพียงพอสำหรับจำนวนของเหตุผล รวมทั้งความถี่ของ
ย้ายวัตถุไม่ปลอดภัยบนพื้นของวัยรุ่น ' ยานพาหนะและแนวโน้มของผู้โดยสารหลาย
มีการเคลื่อนไหวขาน้อยที่สุด ตามนี้แตกต่างจากเทคโนโลยีที่ใช้ห่อหุ้มสายไฟสวิทช์
ได้พัฒนาระบบการประเมินเต็มรูปแบบ บริการจัดทำระบบ :
มากเกินไปผู้เข้าร่วมบางคนแนะนำซ้อมรบ
มากเกินไปเตือนคือ directionally คลุมเครือและเสียงมากเกินไปในความยาว อย่างไรก็ตาม
ผู้เข้าร่วมยังกล่าวว่าพวกเขาขับรถมากกว่า 5.5% เนื่องจากความคิดเห็นจากระบบนี้

อย่างไรก็ตามการศึกษานำร่องผลการปฏิบัติงานเสนอข้อมูลวัตถุประสงค์ จำกัด เพื่อสนับสนุนผู้เข้าร่วม '
สรุป เพื่อเพิ่มความเข้าใจและความตระหนักของระบบซ้อมรบมากเกินไป
, ตัวอย่างของทั้งสองด้านข้างตามยาวและประลองยุทธ์ที่อาจก่อให้เกิด
เตือนให้วาจา คนขับวัยรุ่นในช่วงแนะนำการศึกษา STC
เต็มตัวอย่างเหล่านี้ ได้แก่ การเร่งการเบรก และโค้ง ไม่มีการเปลี่ยนแปลงอื่น ๆ

ที่ให้ บริการการใช้โทรศัพท์มือถือระบบ : การใช้โทรศัพท์มือถือ ระบบตรวจจับไม่ได้มาก
ที่เชื่อถือได้ แม้ว่าความเชื่อมั่นไม่ได้วัดโดยตรงก็น่าจะประมาณ 35
% ในบางสถานที่ , การเตือนที่ผิดพลาดอยู่บ่อยครั้ง และเป็นแหล่งรบกวนคนขับ
ยอมรับระบบไม่ดีต่อไปนี้นักบินทีมศึกษาการสอบสวนใหม่ล่าสุดผลิตภัณฑ์
และเทคโนโลยีที่อาจปรับปรุงความน่าเชื่อถือ บางผลิตภัณฑ์ใหม่และวิธีการ
ปรากฏมีสัญญา แต่ไม่มีกำลัง พอโตเป็นผู้ใหญ่ เรื่อง พบว่า จะเชื่อถือและปฏิบัติ
ในการเคลื่อนย้ายยานพาหนะ สิ่งแวดล้อม ดังนั้น โทรศัพท์มือถือระบบ
ถูกลดลงจากการประเมิน
ระบบเต็มรูปแบบความต้องการพลังงาน : ระบบบริการในระบบการประเมินขั้นตอน พบว่า ผู้ที่ขับรถนานๆ
หรือเพียงไม่กี่ไมล์ ต่อวัน ไม่ได้ใช้ยานพาหนะของพวกเขานาน
พอที่จะรักษาค่าใช้จ่ายเพียงพอในแบตเตอรี่ของ เครื่องชาร์จแบตเตอรี่ให้

ผู้เข้าร่วมของพวกเขาให้แบตเตอรี่ชาร์จในขณะที่ไม่ได้ถูกขับเคลื่อน นี้นอกจากนี้
อย่างไรก็ตามต้องเปลี่ยนวิธีการที่ใช้เพื่อตรวจสอบว่ารถถูก
ขับเคลื่อนต่อ ในระบบการประเมินขั้นตอน , ระบบวัดแรงดันแบตเตอรี่

ตรวจสอบว่ารถกำลังวิ่ง ; วิ่งรถได้สูงกว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่
มากกว่าที่เป็นไม่ได้ นอกจากที่ชาร์จแบตเตอรี่ ( ที่ใส่ออก แรงดันสูง (

)ไม่ถูกต้องระบุเมื่อรถวิ่ง เพื่อที่จะป้องกันได้ ลวดเชื่อมระหว่างแยก
STC ระบบการจุดระเบิด และฟิวส์