The problem could be remedied by wi

The problem could be remedied by widening the channel but it has been noted that not only would the cost of dredging be very high, but continuous maintenance would be needed. Maintenance costs alone are estimated at about 300 million baht a year.
Moreover, as the port is located within Bangkok Metropolis, its boundaries are confined within strict limits, which means that the onshore area for cargo handling and storage is also limited. Although current throughout is only 3.2 million tons per annum of containerised cargo, congestion is already a major problem.
It has also been proposed that the existing port at Sattahip provide expansion facilities for Klong Toey. However, the ESB office pointed that smaller feeder ships carrying cargo transshipped from Singapore or Hong Kong were vessels that could only call at Sattahip, while future cargoes passing through major international ports were
likely to be containerised. Thailand, therefore, would not be able to accommodate direct transoceanic shipments from Europe, the Americas and the Middle East.
It was also noted that the costs of developing Sattahip Port would be very high, involving widening of the dredged channel from the existing 100 metres to 160 metres, deepening of the channel and basin from 10 metres to 13 metres and construction of new outboard berths.
The office noted that the cost, in relation to the increased capacity, made it more viable to develop a port at Laem Chabang, especially in view of the latter's potential for development. It was, therefore proposed that Lerm Chabang be made the site of the country's second commercial port.
It was also decided that an industrial port be set up at Mab Ta Phud in Rayong.
However, both projects were nearly pulled off the drawing board because of the country's heavy external debt burden.
When the external debt service ratio neared the critical level of 30% the Government decided that no more unnecessary and non-urgent foreign loans would be borrowed. The aim of this was to keep external debt borrowings in fiscal 1986 within the US$ 1,000 million ceiling, thus staving off a financial disaster for the country.
The Cabinet then decided to set up a three-man committee to review the ESB because it was noted several times that most of the projects required huge foreign borrowings, which could push the external debt service ratio beyond the critical mark.
They had 45 days to review the entire programme during which time it was reported that the two deep-sea port projects were the likely victims if the ESB was scaled down in size.
lt, therefore, came as a surprise when the Cabinet announced on ChristmaS Eve of 1985 that the entire programme would proceed as planned.
According to the ESB plan, construction of the Mab Ta Phud Port will begin in May 1986 and completed by October 1989. Investment in the initial stage would be around 5,820 million baht..
Meanwhile, construction of the Laem Chabang deep-sea port will begin in September 1986 and completed by July 1990. Investment in the first phase will total 6,860 million baht.
The idea to construct a new sea port at Laem Chabang also won support from the Bangkok Shipowners and Agents Association. (BSM)

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

The problem could be remedied by widening the channel but it has been noted that not only would the cost of dredging be very high, but continuous maintenance would be needed. Maintenance costs alone are estimated at about 300 million baht a year. Moreover, as the port is located within Bangkok Metropolis, its boundaries are confined within strict limits, which means that the onshore area for cargo handling and storage is also limited. Although current throughout is only 3.2 million tons per annum of containerised cargo, congestion is already a major problem. It has also been proposed that the existing port at Sattahip provide expansion facilities for Klong Toey. However, the ESB office pointed that smaller feeder ships carrying cargo transshipped from Singapore or Hong Kong were vessels that could only call at Sattahip, while future cargoes passing through major international ports werelikely to be containerised. Thailand, therefore, would not be able to accommodate direct transoceanic shipments from Europe, the Americas and the Middle East. It was also noted that the costs of developing Sattahip Port would be very high, involving widening of the dredged channel from the existing 100 metres to 160 metres, deepening of the channel and basin from 10 metres to 13 metres and construction of new outboard berths. The office noted that the cost, in relation to the increased capacity, made it more viable to develop a port at Laem Chabang, especially in view of the latter's potential for development. It was, therefore proposed that Lerm Chabang be made the site of the country's second commercial port. It was also decided that an industrial port be set up at Mab Ta Phud in Rayong. However, both projects were nearly pulled off the drawing board because of the country's heavy external debt burden. When the external debt service ratio neared the critical level of 30% the Government decided that no more unnecessary and non-urgent foreign loans would be borrowed. The aim of this was to keep external debt borrowings in fiscal 1986 within the US$ 1,000 million ceiling, thus staving off a financial disaster for the country. The Cabinet then decided to set up a three-man committee to review the ESB because it was noted several times that most of the projects required huge foreign borrowings, which could push the external debt service ratio beyond the critical mark. They had 45 days to review the entire programme during which time it was reported that the two deep-sea port projects were the likely victims if the ESB was scaled down in size. lt, therefore, came as a surprise when the Cabinet announced on ChristmaS Eve of 1985 that the entire programme would proceed as planned. According to the ESB plan, construction of the Mab Ta Phud Port will begin in May 1986 and completed by October 1989. Investment in the initial stage would be around 5,820 million baht.. ในขณะเดียวกัน การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังจะเริ่มในเดือน 1986 กันยายน ที่ ๕ 1990 กรกฎาคม ลงทุนในเฟสแรกจะรวม 6,860 ล้านบาท ความคิดที่สร้างเป็นท่าเรือใหม่ที่แหลมฉบังได้รับรางวัลสนับสนุนจากของกรุงเทพมหานครและสมาคมตัวแทนยัง (เรา)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ปัญหาที่เกิดขึ้นอาจจะแก้ไขได้โดยการขยับขยายช่องทาง แต่จะได้รับการตั้งข้อสังเกตว่าไม่เพียง แต่ค่าใช้จ่ายของการขุดลอกจะสูงมาก แต่การบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่องจะต้อง ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ประมาณ 300 ล้านบาทต่อปี.
นอกจากนี้ยังเป็นพอร์ตตั้งอยู่ในกรุงเทพมหานครขอบเขตของมันจะถูกคุมขังอยู่ภายในข้อ จำกัด ที่เข้มงวดซึ่งหมายความว่าพื้นที่บนบกในการจัดการขนส่งสินค้าและการเก็บรักษายังมีข้อ จำกัด ถึงแม้ว่าในปัจจุบันตลอดเป็นเพียง 3,200,000 ตันต่อปีของสินค้า containerized แออัดอยู่แล้วเป็นปัญหาใหญ่.
นอกจากนี้ยังได้รับการเสนอว่าพอร์ตที่มีอยู่ที่สัตหีบให้สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับการขยายตัวคลองเตย อย่างไรก็ตามสำนักงาน ESB ชี้ว่าเรือที่มีขนาดเล็กป้อนดำเนินการขนส่งสินค้า transshipped
จากสิงคโปร์หรือฮ่องกงเป็นเรือที่จะสามารถโทรสัตหีบขณะที่สินค้าในอนาคตผ่านพอร์ตระหว่างประเทศที่สำคัญมีแนวโน้มที่จะถูกcontainerized ประเทศไทยจึงจะไม่สามารถที่จะรองรับการจัดส่งข้ามมหาสมุทรตรงจากยุโรปอเมริกาและตะวันออกกลาง.
มันก็ยังตั้งข้อสังเกตว่าค่าใช้จ่ายในการพัฒนาสัตหีบพอร์ตจะสูงมากที่เกี่ยวข้องกับการขยับขยายช่องขุดขึ้นจาก 100 เมตรที่มีอยู่ 160 เมตรลึกของช่องทางและอ่างจาก 10 เมตรถึง 13 เมตรและการก่อสร้างท่าเทียบเรือลำใหม่.
สำนักงานตั้งข้อสังเกตว่าค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับกำลังการผลิตที่เพิ่มขึ้นทำให้มันทำงานได้มากขึ้นในการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ในมุมมองของที่อาจเกิดขึ้นหลังการพัฒนา มันเป็นจึงเสนอว่า Lerm ฉบังจะทำให้เว็บไซต์ของประเทศเป็นอันดับสองของท่าเรือพาณิชย์ที่.
มันก็ตัดสินใจว่าพอร์ตอุตสาหกรรมจะตั้งขึ้นที่มาบตาผุดในจังหวัดระยอง.
อย่างไรก็ตามทั้งสองโครงการเกือบจะถูกดึงออกมาที่กระดานวาดภาพเพราะ ภาระหนี้ต่างประเทศหนัก.
เมื่ออัตราส่วนการชำระหนี้ภายนอกใกล้ระดับสำคัญ 30% รัฐบาลตัดสินใจว่าไม่มีเงินให้สินเชื่อที่ไม่จำเป็นต่างประเทศมากขึ้นและไม่เร่งด่วนจะได้รับการยืม จุดมุ่งหมายของการนี้เพื่อให้เงินกู้ยืมหนี้ต่างประเทศในปีงบประมาณ 1986 ในสหรัฐอเมริกา $ 1,000 ล้านเพดานจึง staving ปิดภัยพิบัติทางการเงินของประเทศ.
คณะรัฐมนตรีก็ตัดสินใจที่จะตั้งคณะกรรมการสามคนเพื่อตรวจสอบ ESB เพราะมันเป็น ตั้งข้อสังเกตหลายครั้งว่าส่วนใหญ่ของโครงการที่ต้องใช้เงินกู้ยืมต่างประเทศขนาดใหญ่ซึ่งสามารถผลักดันอัตราส่วนการชำระหนี้ภายนอกเกินเครื่องหมายที่สำคัญ.
พวกเขามีเวลา 45 วันในการตรวจสอบโปรแกรมทั้งหมดในช่วงเวลาที่มีรายงานว่าทั้งสองท่าเรือน้ำลึกเป็นโครงการ ผู้ที่ตกเป็นเหยื่อมีแนวโน้มถ้า ESB ถูกลดขนาดลงในขนาด.
ลิตรจึงมาเป็นแปลกใจเมื่อคณะรัฐมนตรีประกาศเมื่อวันคริสต์มาสอีฟของปี 1985 ว่าโปรแกรมทั้งหมดจะดำเนินการตามที่วางแผนไว้.
ตามแผน ESB ก่อสร้างของมาบตาผุด พอร์ตจะเริ่มต้นพฤษภาคม 1986 และเสร็จสมบูรณ์ในเดือนตุลาคมปี 1989 การลงทุนในระยะแรกจะอยู่ที่ประมาณ 5,820 ล้านบาท ..
ในขณะที่การก่อสร้างของแหลมฉบังท่าเรือน้ำลึกจะเริ่มต้นในเดือนกันยายนปี 1986 และแล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคมปี 1990 การลงทุนใน ระยะแรกจะรวม 6,860 ล้านบาท.
ความคิดที่จะสร้างท่าเรือน้ำใหม่ที่แหลมฉบังยังได้รับรางวัลการสนับสนุนจากกรุงเทพฯเจ้าของและตัวแทนเรือสมาคม (BSM)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ปัญหาอาจจะแก้ไขได้โดยการเพิ่มช่อง แต่ก็มีการตั้งข้อสังเกตว่า ไม่เพียง แต่ค่าใช้จ่ายในการขุดลอก จะสูงมาก แต่การบำรุงรักษาอย่างต่อเนื่องจะเป็นที่ต้องการ การบำรุงรักษาค่าใช้จ่ายเพียงอย่างเดียวมีประมาณ 300 ล้านบาท / ปี
นอกจากนี้ เป็นเมืองท่าตั้งอยู่ภายในขอบเขตของกรุงเทพมหานคร อยู่ในข้อจำกัดที่เข้มงวดซึ่งหมายความว่าพื้นที่บนบกในการจัดการสินค้าและกระเป๋านอกจากนี้ยัง จำกัด แม้ว่าปัจจุบันตลอดเพียง 3.2 ล้านตันต่อปี containerised สินค้าติดขัดแล้วปัญหาใหญ่ .
มันยังได้รับการเสนอว่ามีอยู่พอร์ตที่สัตหีบให้ขยายสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับชุมชนคลองเตย อย่างไรก็ตามสำนักงานขนาดเล็กที่ ESB ชี้ว่า เรือบรรทุกสินค้าป้อน transshipped จากสิงคโปร์หรือฮ่องกงมีเรือที่สามารถเรียกที่สัตหีบ ในขณะที่อนาคตสินค้าผ่านท่าเรือระหว่างประเทศหลัก (
น่าจะ containerised . ประเทศไทย ดังนั้น จะไม่สามารถรองรับการจัดส่งซึ่งข้ามมหาสมุทรโดยตรงจากยุโรปอเมริกาและตะวันออกกลาง
มันเป็นยังกล่าวว่า ต้นทุนของการพัฒนาท่าเรือสัตหีบจะสูงมากที่เกี่ยวข้องกับการขยับขยายของขุดช่องจากเดิม 100 เมตรถึง 160 เมตร , ลึกของราง และลุ่มน้ำตั้งแต่ 10 เมตรถึง 13 เมตร และก่อสร้างท่าเทียบเรือ outboard ใหม่
สำนักงานระบุว่า ต้นทุน ในความสัมพันธ์กับความจุที่เพิ่มขึ้นทำให้มันมากขึ้นได้ เพื่อพัฒนาท่าเรือที่แหลมฉบัง ,โดยเฉพาะอย่างยิ่งในมุมมองของศักยภาพของหลังการพัฒนา จึงเสนอว่า ให้ลืมผ่านเว็บไซต์ของท่าเรือพาณิชย์ของประเทศ 2 .
มันก็ตัดสินใจที่ท่าเรืออุตสาหกรรมมาบตาพุด ที่ถูกเซ็ตอัพในระยอง .
แต่ทั้งสองโครงการเกือบถูกดึงออกจากกระดานวาดภาพ เพราะในประเทศหนักภายนอก
ภาระหนี้เมื่ออัตราส่วนหนี้บริการภายนอกอยู่ใกล้ระดับวิกฤติ 30% รัฐบาลตัดสินใจที่ไม่มีความจำเป็นและไม่เงินกู้ต่างประเทศด่วน จะยืม เป้าหมายนี้คือเพื่อให้สินทรัพย์ หนี้ ในปีงบประมาณ พ.ศ. 2529 ในสหรัฐอเมริกา $ 1000 ล้านเพดานจึง staving ปิดภัยพิบัติทางการเงินสำหรับประเทศ .
คณะรัฐมนตรีจึงได้ตัดสินใจตั้งคณะกรรมการ 3 คน เพื่อทบทวน ESB เพราะมันระบุไว้หลายครั้งว่า ที่สุดของโครงการต้องการกู้ยืมเงินต่างประเทศขนาดใหญ่ ซึ่งสามารถผลักดันให้อัตราส่วนหนี้บริการภายนอกเกิน
เครื่องหมายวิกฤติพวกเขาได้ 45 วัน เพื่อทบทวนโครงการทั้งหมดเมื่อมีรายงานว่าทั้งสองโครงการท่าเรือน้ำลเหยื่ออาจถ้า ESB ถูกปรับขนาดเวลาที่ .
มันจึงมาเป็นแปลกใจเมื่อคณะรัฐมนตรีประกาศในวันคริสต์มาสของปี 1985 ว่าโครงการทั้งหมดจะดำเนินตามแผน
ตาม การวางแผนการตลาด ,การก่อสร้างของมาบตาพุด ท่าเรือมาบตาพุดจะเริ่มต้นในเดือนพฤษภาคม 2529 และเสร็จสิ้นโดยตุลาคม 2532 การลงทุนในระยะแรกจะประมาณ 5 , 820 ล้านบาท . . . . . . .
สำหรับการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังจะเริ่มในเดือนกันยายนปี 1986 และแล้วเสร็จในกรกฎาคม 1990 การลงทุนในเฟสแรกนี้จะรวม 6860
ล้านบาท