Figure 5-3 shows the percentage of

Figure 5-3 shows the percentage of miles driven that included a maximum lateral or longitudinal
acceleration of a given degree, during each of the five phases of the experiment. Panel A shows the
case where the driver is alone in the vehicle. Panel B shows the case where there were one or more
passengers present. Note that the rates of these excessive maneuvers were generally more than
doubled when the driver was alone. This presumably is due to the lower threshold for a warning
when passengers are present, but could also be related to passenger presence itself or to trip
characteristics under which passenger trips occur. For the driver alone case, Panel A shows a drop in
the frequency of excessive maneuvers from the baseline to the treatment conditions; however, the
main effect of stage was not statistically significant (Table 5-3). Panel B also shows a drop from the
baseline to treatment conditions. The main effect with passengers present was statistically significant
only for 4-5 m/s2 case.
Analyses on the EMFS data indicated a main effect for time of day for the 2-3 m/s2 longitudinal
negative (e.g., slowing) dependent variable. Teen drivers reduced excessive maneuvers per mile at
nighttime compared to daytime. The results may also indicate a changing influence of traffic patterns
between the day and nighttime conditions. Additional braking, due to increased traffic in daytime
conditions could be influencing the results. As seen in Figure 5-4, there was also a general trend
observed for daytime excessive maneuvers to decrease over time during STC use and that it
remained lower than the baseline stage after STC use was discontinued for both nighttime and
daytime. These results support the contention that the EMFS does influence teen driver behavior by
reducing the number of excessive braking instances. The adaptive features of the subsystem are also
effective for excessive maneuvers because thresholds for this system became more restrictive at
night.
A significant main effect for stage was found for the 4-5m/s2 lateral negative maneuvers (i.e., right
turn) dependent variable for the passenger present dataset (see Figure 5-5). Post hoc analyses
indicated a significant reduction in these lateral maneuvers between the baseline and immediate
stages for this maneuver. Interestingly, there was a marked trend for the rate of lateral maneuvers
within the 3-4, and 4-5 m/s
2 dependent variables to decrease when teens were first exposed to the
STC and then remain lower than baseline levels throughout the remainder of the study. However,
the rate of lateral negative maneuvers for the 2-3 m/s2 dependent variable began to increase
throughout STC use but declined further and carried this lower effect into the transfer stage.
Collectively, the significant differences and the trends suggest a positive impact on teen driving
behaviors for lateral negative maneuvers that are experienced by teens on a more regular basis and
little effect for extreme maneuvers that are rarely experience (and thus situations in which feedback
is rarely provided).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รูปที่ 5-3 แสดงเปอร์เซ็นต์ของไมล์ที่ขับเคลื่อนที่อยู่ด้านข้าง หรือระยะยาวสูงสุดเร่งปริญญากำหนด ช่วงระยะที่ห้าของการทดลองแต่ละ แสดงแผง Aกรณีที่คนขับเป็นคนเดียวในรถ แผง B แสดงกรณีและปัญหามีอย่าง น้อยหนึ่งผู้โดยสารอยู่ หมายเหตุที่ราคาของทัพเหล่านี้มากเกินไปโดยทั่วไปมากกว่าสองเท่าเมื่อคนขับคนเดียว นี้น่าจะเป็นเนื่องจากขีดจำกัดล่างสำหรับคำเตือนเมื่อผู้โดยสารมีอยู่ แต่ยังอาจเกี่ยวข้อง กับสถานะของผู้โดยสารเอง หรือ การเดินทางลักษณะที่ผู้โดยสารเดินทางเกิดขึ้น สำหรับกรณีคนเดียวควบคุม แผง A แสดงในความถี่ของทัพมากเกินไปจากพื้นฐานการรักษาเงื่อนไข อย่างไรก็ตาม การผลหลักของเวทีไม่อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ (ตาราง 5-3) แผง B แสดงหล่นจากหลักการรักษาสภาพ ผลหลักกับผู้โดยสารที่นำเสนอได้อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติสำหรับ 4-5 m/s2 กรณีวิเคราะห์ข้อมูล EMFS แสดงผลหลักสำหรับเวลาของวัน 2-3 m/s2 ระยะยาวลบ (เช่น ช้า) ขึ้นอยู่กับตัวแปร โปรแกรมควบคุมวัยรุ่นลดลงหลายเที่ยวมากเกินไปต่อไมล์ที่เวลากลางคืนเมื่อเทียบกับเวลากลางวัน ผลลัพธ์อาจแสดงอิทธิพลการเปลี่ยนแปลงของรูปแบบการจราจรระหว่างวันและค่ำคืนสภาพ เบรค เนื่องจากการจราจรที่เพิ่มขึ้นในเวลากลางวันเพิ่มเติมเงื่อนไขอาจจะมีอิทธิพลต่อผลลัพธ์ เท่าที่เห็นในรูปที่ 5-4 มียังแนวโน้มทั่วไปobserved for daytime excessive maneuvers to decrease over time during STC use and that itremained lower than the baseline stage after STC use was discontinued for both nighttime anddaytime. These results support the contention that the EMFS does influence teen driver behavior byreducing the number of excessive braking instances. The adaptive features of the subsystem are alsoeffective for excessive maneuvers because thresholds for this system became more restrictive atnight.A significant main effect for stage was found for the 4-5m/s2 lateral negative maneuvers (i.e., rightturn) dependent variable for the passenger present dataset (see Figure 5-5). Post hoc analysesindicated a significant reduction in these lateral maneuvers between the baseline and immediatestages for this maneuver. Interestingly, there was a marked trend for the rate of lateral maneuverswithin the 3-4, and 4-5 m/s2 dependent variables to decrease when teens were first exposed to theSTC and then remain lower than baseline levels throughout the remainder of the study. However,the rate of lateral negative maneuvers for the 2-3 m/s2 dependent variable began to increasethroughout STC use but declined further and carried this lower effect into the transfer stage.Collectively, the significant differences and the trends suggest a positive impact on teen drivingbehaviors for lateral negative maneuvers that are experienced by teens on a more regular basis andlittle effect for extreme maneuvers that are rarely experience (and thus situations in which feedbackis rarely provided).

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

รูปที่ 5-3
แสดงค่าร้อยละของไมล์ขับเคลื่อนที่รวมด้านข้างหรือยาวสูงสุดเร่งการศึกษาระดับปริญญาที่กำหนดในช่วงแต่ละห้าขั้นตอนของการทดลอง
แผงแสดงให้เห็นกรณีที่คนขับเป็นคนเดียวในรถ แผง B
แสดงให้เห็นถึงกรณีที่มีหนึ่งหรือมากกว่าผู้โดยสารปัจจุบัน
โปรดทราบว่าอัตราการประลองยุทธ์ที่มากเกินไปเหล่านี้โดยทั่วไปมากกว่าสองเท่าเมื่อคนขับเป็นคนเดียว นี้น่าจะเกิดจากการเกณฑ์ที่ต่ำกว่าสำหรับการแจ้งเตือนเมื่อมีผู้โดยสารที่มีอยู่แต่ยังอาจจะเกี่ยวข้องกับการปรากฏตัวของมันเองหรือผู้โดยสารที่จะเดินทางลักษณะตามที่การเดินทางของผู้โดยสารที่เกิดขึ้น สำหรับคนขับรถคนเดียวกรณีที่แผงแสดงให้เห็นการลดลงของความถี่ของการประลองยุทธ์ที่มากเกินไปจาก baseline กับเงื่อนไขการรักษานั้น แต่ผลกระทบหลักของเวทีได้อย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ (ตารางที่ 5-3) แผง B ยังแสดงให้เห็นการลดลงจากพื้นฐานที่จะรักษาสภาพ ผลกระทบหลักที่มีผู้โดยสารในปัจจุบันอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติเพียง 4-5 เมตร / กรณี s2. การวิเคราะห์ข้อมูลที่ EMFs ที่ระบุผลกระทบหลักสำหรับช่วงเวลาของวัน 2-3 เมตร / s2 ยาวเชิงลบ(เช่นการชะลอตัว) ตัวแปรตาม ไดรเวอร์วัยรุ่นลดลงประลองยุทธ์มากเกินไปต่อไมล์ในเวลากลางคืนเมื่อเทียบกับช่วงเวลากลางวัน ผลยังอาจบ่งบอกถึงอิทธิพลของการเปลี่ยนแปลงรูปแบบการจราจรระหว่างวันที่และเงื่อนไขกลางคืน เบรกเพิ่มเติมเนื่องจากการจราจรที่เพิ่มขึ้นในเวลากลางวันสภาพอาจจะมีอิทธิพลต่อผล เท่าที่เห็นในรูปที่ 5-4 ก็ยังมีแนวโน้มทั่วไปการปฏิบัติสำหรับการซ้อมรบในเวลากลางวันมากเกินไปที่จะลดลงในช่วงเวลาระหว่างการใช้เอสทีซีและมันยังคงอยู่ต่ำกว่าขั้นตอนพื้นฐานหลังการใช้งานเอสทีซีก็หยุดทั้งกลางคืนและกลางวัน ผลลัพธ์เหล่านี้สนับสนุนการต่อสู้ที่ไม่ EMFs พฤติกรรมของคนขับวัยรุ่นอิทธิพลโดยการลดจำนวนของกรณีการเบรกมากเกินไป คุณสมบัติการปรับตัวของระบบย่อยนอกจากนี้ยังมีที่มีประสิทธิภาพสำหรับการซ้อมรบที่มากเกินไปเพราะเกณฑ์สำหรับระบบนี้กลายเป็นที่เข้มงวดมากขึ้นในเวลากลางคืน. ผลหลักสำคัญสำหรับเวทีพบข้อมูลที่ 4-5m / s2 ประลองยุทธ์เชิงลบด้านข้าง (เช่นขวาเปิด) สำหรับตัวแปรตาม ชุดข้อมูลผู้โดยสารปัจจุบัน (ดูรูปที่ 5-5) โพสต์การวิเคราะห์เฉพาะกิจระบุลดความสำคัญในการซ้อมรบระหว่างด้านข้างเหล่านี้พื้นฐานและในทันทีขั้นตอนสำหรับการซ้อมรบนี้ ที่น่าสนใจมีแนวโน้มการทำเครื่องหมายสำหรับอัตราการประลองยุทธ์ด้านข้างภายใน 3-4 และ 4-5 เมตร / วินาที 2 ตัวแปรที่จะลดลงเมื่อวัยรุ่นได้สัมผัสแรกที่เอสทีซีแล้วยังคงอยู่ต่ำกว่าระดับพื้นฐานตลอดที่เหลือของการเรียน. อย่างไรก็ตามอัตราการประลองยุทธ์เชิงลบด้านข้างสำหรับ 2-3 เมตร / s2 ตัวแปรเริ่มเพิ่มขึ้นตลอดทั้งเอสทีซีใช้แต่ปฏิเสธต่อไปและดำเนินการนี้มีผลลดลงเข้าสู่ขั้นตอนการโอน. โดยรวมแล้วความแตกต่างและแนวโน้มแนะนำให้ส่งผลดีต่อ วัยรุ่นขับรถพฤติกรรมเชิงลบประลองยุทธ์ด้านข้างที่มีประสบการณ์โดยวัยรุ่นเป็นประจำมากขึ้นและมีผลกระทบน้อยมากสำหรับการซ้อมรบที่มีประสบการณ์ไม่ค่อย(และสถานการณ์ที่ทำให้ข้อเสนอแนะในการที่จะให้ไม่ค่อย)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

รูปที่ 5-3 แสดงเปอร์เซ็นต์ของไมล์ขับเคลื่อนที่รวมการเคลื่อนตัวสูงสุดหรือตามยาว
ได้รับปริญญาในแต่ละห้าขั้นตอนของการทดลอง แผงแสดง
ในกรณีที่คนขับอยู่ในรถ แผง B แสดงกรณีที่มีหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่ง
ผู้โดยสารปัจจุบัน โปรดทราบว่าอัตราของการประลองยุทธ์มากเกินไปเหล่านี้โดยทั่วไปมากกว่า
สองเท่าเมื่อคนขับคนเดียว นี้สันนิษฐานว่าเกิดจากการลดเกณฑ์การเตือน
เมื่อผู้โดยสารเป็นปัจจุบัน แต่ยังสามารถที่เกี่ยวข้องกับตนเองหรือผู้โดยสารเดินทาง
ลักษณะภายใต้ซึ่งการเดินทางผู้โดยสารเกิดขึ้น สำหรับคนขับคนเดียว กรณี แผงแสดงลดลงในความถี่ของการประลองยุทธ์
มากเกินไปจาก baseline ถึงเงื่อนไขการรักษา
; อย่างไรก็ตามผลกระทบหลักของขั้นตอนอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ ( ตารางที่ 5-3 ) แผง B แสดงลดลงจาก
0 เงื่อนไขการรักษา ผลหลักที่มีผู้โดยสารปัจจุบันอย่างมีนัยสำคัญทางสถิติ
เพียง 4-5 เมตร / S2 .
วิเคราะห์ในหัวข้อข้อมูลแสดงผลหลักสำหรับเวลาของวันสำหรับ 2-3 m / S2 ตามยาว
ลบ ( เช่น ชะลอตัว ) ตัวแปรตามไดรเวอร์ teen ลดลงมากเกินไปประลองยุทธ์ต่อไมล์ที่
กลางคืนกับกลางวัน ผลลัพธ์ที่อาจบ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงอิทธิพลของรูปแบบการจราจร
ระหว่างวันและเงื่อนไข ตอนกลางคืน เพิ่มเติมเบรก เนื่องจากการจราจรที่เพิ่มขึ้นในอากาศตอนกลางวัน
สามารถมีอิทธิพลต่อผลลัพธ์ ตามที่เห็นในรูปที่ 5 ยังมีแนวโน้มทั่วไป
สังเกตสำหรับกลางวันมากเกินไปการประลองยุทธ์เพื่อลดช่วงเวลาในระหว่างที่ STC ใช้และมัน
ยังคงต่ำกว่าพื้นฐานขั้นตอนหลังจาก STC ใช้ถูกยกเลิกไป ทั้งกลางคืนและกลางวัน
. ผลเหล่านี้สนับสนุนการต่อสู้ที่มีอิทธิพลต่อพฤติกรรมวัยรุ่นคนขับหัวข้อโดย
ลดจํานวนมากเกินไปเบรกกรณี การปรับคุณสมบัติของระบบยังมี
ที่มีประสิทธิภาพสำหรับการประลองยุทธ์ที่มากเกินไป เพราะระบบนี้เป็นเกณฑ์ที่เข้มงวดมากขึ้น

ที่คืน ผลหลักที่สําคัญสําหรับเวทีพบสำหรับ 4-5m / S2 การประลองยุทธ์เชิงลบ ( เช่น ถูก
เปิด ) ตัวแปรสำหรับผู้โดยสารปัจจุบันข้อมูล ( ดูรูปที่ 5-5 ) Post Hoc วิเคราะห์
พบการประลองยุทธ์ด้านข้างเหล่านี้ระหว่าง 0 และทันที
ขั้นตอนการจัดทำนี้ ที่น่าสนใจคือมีเครื่องหมายแนวโน้มอัตราการประลองยุทธ์
ภายใน 3-4 , 4-5 m / s
2 ตัวแปรตาม เพื่อลดเวลาวัยรุ่นแรกสัมผัสกับ
STC แล้วยังคงต่ำกว่าระดับพื้นฐานตลอดส่วนที่เหลือของการศึกษา อย่างไรก็ตาม อัตราการประลองยุทธ์
ลบด้านข้างสำหรับ 2-3 m / S2
เริ่มเพิ่มตัวแปรตลอดใช้แต่ปฏิเสธต่อไปและ STC ดำเนินการลดผลกระทบลงย้ายเวที
รวม , ความแตกต่าง และเทรนด์ทางบวกต่อพฤติกรรมวัยรุ่นขับรถ
ประลองยุทธ์ลบด้านข้างที่มีประสบการณ์โดยวัยรุ่นเป็นประจำ และผลน้อยมากสำหรับการประลองยุทธ์
ที่ไม่ค่อยได้สัมผัส ( และทำให้สถานการณ์ใน ความคิดเห็นที่
ไม่ค่อยให้ )